Ferrovia Paulista S.A.

FEPASA

 

 

 

Foster Móz

 

Junho de 2024

Primórdios

Apesar de seu passado glorioso, pioneiras do desenvolvimento, abrindo caminho à penetração econômica, levando o progresso às regiões por onde passaram seus trilhos, as ferrovias implantadas em território paulista a partir do século passado entraram em franco processo de deterioração econômico operacional nas últimas décadas, mais especificamente aquelas que se seguiram à Segunda Guerra Mundial.

Os crônicos déficits ferroviários, impossibilitando a modernização do equipamento, desestimulando investimentos, impedindo a racionalização dos serviços e gerando uma imagem de ineficiência que vinha afastando o público da ferrovia, não só passaram a comprometer o sistema, como a prejudicar os que nele desempenhavam suas atividades profissionais.

A inviabilidade de se manter por mais tempo uma situação já de há muito insustentável levou os poderes públicos a tomarem uma decisão – não mais paliativa como as anteriores – que alterasse radicalmente o quadro então vigente em fins da década de 1960, e a unificação das ferrovias paulistas em uma única empresa foi a solução encontrada, não só para recuperar o tempo perdido, como também para criar condições para que as estradas de ferro voltassem a competir, em igualdade de condições, com as demais modalidades de transporte, reassumindo o papel de vanguarda que desempenharam no passado. Assim, a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, a Estrada de Ferro São Paulo - Minas e a Estrada de Ferro Araraquara foram incorporadas à Companhia Paulista de Estrada de Ferro, que teve sua razão social alterada para Fepasa - Ferrovia Paulista S.A.

A unificação teve por objetivo possibilitar a centralização dos estudos de programa de investimentos e coordenação dos serviços ferroviários, a centralização das importações, da contabilidade e do orçamento, a uniformidade do serviço e do material, bem como o remanejamento do material existente e melhor aproveitamento do pessoal.

Uma ideia antiga

No início da década de 60, antes mesmo que o governo de São Paulo determinasse os primeiros estudos para examinar a viabilidade da unificação das ferrovias em um só sistema, o Instituto de Engenharia de São Paulo, por iniciativa própria, já preconizava a formação da Rede Ferroviária Estadual – REF, sugerindo, inclusive, a designação de nomes para dirigir a futura empresa.

Em 1961, o governo do Estado encomendou a Sofrerail – Societè Française d'Etudes et Realizations Ferroviaires, um levantamento completo da situação das estradas de ferro paulistas; esses estudos deram origem a um primeiro anteprojeto.

Um ano depois, com base nas informações da comissão, o governo encaminhava à Assembleia Legislativa uma mensagem pedindo a instalação de uma empresa unificadora sob a denominação de Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA.

Entre os argumentos utilizados pelo governo para justificar tal unificação, estavam:

·         Os de ordem econômica: centralização dos estudos de programas de investimentos e coordenação dos serviços rodoviários auxiliares;

·         Administrativa: centralização das importações, da contabilidade e do orçamento;

·         Comercial: criação de tarifas padronizadas e

·         Técnica: uniformização de serviços e material, assim como remanejamento de material já existente.

 

Em 1962 e 1966, foram apresentados projetos nesse sentido à Assembleia Legislativa), porém, em 1967, a ideia tomou corpo e logrou sua aprovação, quando era Secretário dos Transportes o futuro governador Paulo Salim Maluf.

Criação da FEPASA

Em 29 de maio de 1967, os Decretos 48.028[2] e 48.029[3] colocavam, respectivamente, a estrada de Ferro Araraquara sob administração da Companhia Paulista e a Estrada de Ferro São Paulo – Minas sob administração da Companhia Mogiana.

Esse foi o primeiro passo, seguido pelo Decreto-Lei[4] de 18 de setembro de 1969 – alterado pela lei de dezembro de 1970 – através do qual o governo paulista autorizava a constituição e organização de três sociedades por ações, sob as denominações de Estrada de Ferro Sorocabana S.A., Estrada de Ferro Araraquara S.A. e Estrada de Ferro São Paulo – Minas S.A.

Em 31 de dezembro de 1971, foram lavradas as respectivas escrituras de constituição, fixando-se a data de início das suas atividades para o dia 1º de janeiro do ano seguinte. Finalmente, a Lei 10.410^[5] de 28 de outubro de 1971 criava a Fepasa. A unificação definitiva das cinco ferrovias ocorreu em 10 de novembro de 1971, data que marca o início da existência da empresa.

Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, o Estado criou a Lei Número 200, de 13 de maio de 1974 (publicada no dia 15 de maio de 1974), respeitando assim as Leis que concediam e exigiam direitos e deveres aos empregados do Estado de São Paulo.

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária, convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da "Companhia Paulista de Estradas de Ferro" para "FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.", seguido de incorporação à Fepasa do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., da Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e da Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à Fepasa.

Com a unificação, cada uma das estradas perdeu a sua personalidade jurídica e operacional e a nova empresa, de regime estatal e economia mista, adquiriu uma extensão de 5.300 km de trilhos, quantidade correspondente, na época da fusão, a quase um quarto das linhas férreas em tráfego existentes no Brasil.

 

Empresas ferroviárias em 1971	Fundação	Extensão (km)
Paulista	1.868	1.270,00
Mogiana	1.872	1.445,00
Sorocabana	1.875	2.017,00
Araraquara	1.895	439,60
São Paulo e Minas	1.890	134,00
Total		5.305,60

Tabela 1 – Ferrovias no início da FEPASA.

Unidades Regionais (UR's) da FEPASA

A Fepasa foi dividida em oito unidades regionais (UR's), que eram as seguintes:

·         U.R.1 - Sorocaba

·         U.R.2 - Botucatu

·         U.R.3 - Bauru

·         U.R.4 - Araraquara

·         U.R.5 - Campinas

·         U.R.6 - Ribeirão Preto

·         U.R.7 - Santos

·         U.R. Subúrbio - São Paulo, depois transformada em DRM (Divisão Regional Metropolitana)

Malha Ferroviária da FEPASA

A Fepasa passou a controlar as linhas de bitola métrica da Sorocabana (2.016 km), Mogiana (1.744 km) e São Paulo – Minas (133 km), e as linhas de bitola larga da Paulista (1.225 km) e Araraquara (431 km), totalizando 5.549 km de linhas ferroviárias, como vemos.

Bitola de 1,00 m (bitola métrica)

·         Linha Oeste da Fepasa (Fepasa DRM) - ex-EFS[6], eletrificada.

·         Linha Sul da Fepasa (Fepasa DRM) - ex-EFS, eletrificada.

·         Tronco São Paulo – Presidente Epitácio (UR-1 e UR-2) - ex-EFS, eletrificado de São Paulo a Assis.

·         Ramal de Itararé (UR-1) - ex-EFS, eletrificado de Iperó a Itapetininga, teve o trecho final Itapeva –Itararé desativado nos anos 90.

·         Ramal de Apiaí (UR-1) - construído pela Fepasa e inaugurado em 1974.

·         Ramal de Pinhalzinho (UR-1) - construído pela Fepasa e inaugurado em 1976.

·         Ramal de Bauru (UR-2) - ex-EFS.

·         Ramal de Dourados (UR-2) - ex-EFS, foi desativado nos anos 80.

·         Ramal de Campinas (UR-5) - ex-EFS, foi desativado nos anos 80, mas um trecho foi utilizado pelo VLT de Campinas nos anos 90.

·         Ramal de Piracicaba (Sorocabana) (UR-5) - ex-EFS, foi desativado nos anos 80.

·         Tronco Campinas – Araguari (UR-5 e UR-6) - ex-CMEF[7], teve o trecho inicial Campinas – Jaguariúna desativado nos anos 70, e o trecho restante foi todo retificado pela Fepasa sendo construídas as variantes Guedes – Mato Seco, Lagoa – Tambaú, Tambaú – Bento Quirino, Bento Quirino – Entroncamento e Entroncamento – Amoroso Costa. Faz parte do Corredor de Exportação Araguari – Santos.

·         Variante Boa Vista – Guedes (UR-5) - construída pela Fepasa em substituição ao trecho inicial Campinas – Jaguariúna da linha tronco, foi inaugurada entre 1972 e 1973 e faz parte do Corredor de Exportação Araguari – Santos.

·         Ramal da Replan (UR-5) - construído pela Fepasa e inaugurado em 1972, é ligado diretamente ao Corredor de Exportação Araguari – Santos.

·         Ramal de Itapira (UR-5) - ex-CMEF, foi desativado nos anos 80.

·         Ramal de Caldas (UR-5) - ex-CMEF.

·         Ramal de Guaxupé (UR-5) - ex-CMEF, foi desativado nos anos 70.

·         Ramal de Passos (UR-5 e UR-6) - ex-CMEF, teve o trecho inicial Guaxupé – São Sebastião do Paraíso desativado nos anos 70 e o restante do ramal foi desativado nos anos 90.

·         Tronco São Simão-São Sebastião do Paraíso (UR-6) - ex-EFSPM[8], foi desativado nos anos 90.

·         Ramal do Rio Grande (UR-6) - ex-CMEF, foi desativado nos anos 80.

·         Ramal de Sertãozinho (UR-6) - ex-CMEF.

·         Ramal de Guatapará (UR-6) - ex-CMEF, foi desativado nos anos 70.

·         Linha Santos – Juquiá (UR-7) - ex-EFS.

·         Extensão Juquiá – Cajati (UR-7) - construída pela Fepasa e inaugurada em 1981.

Bitola de 1,60 m (bitola larga)

·         Tronco Oeste Itirapina – Panorama (UR-3) - ex-CPEF^[9], eletrificado de Itirapina a Bauru, teve parte do trecho retificado pela Fepasa, sendo construída a Variante Bauru – Garça, inaugurada em 1976.

·         Tronco Araraquara – Santa Fé do Sul (UR-4) - ex-EFA^[10].

·         Tronco Jundiaí – Colômbia (UR-4 e UR-5) - ex-CPEF, eletrificado de Jundiaí a Rincão, teve parte do trecho retificado pela Fepasa, sendo construída a Variante Itirapina – Santa Gertrudes, inaugurada em 1976.

·         Ramal de Piracicaba (Paulista) (UR-5) - ex-CPEF, foi desativado nos anos 90.

·         Ramal de Descalvado (UR-5) - ex-CPEF, foi desativado nos anos 80.

·         Ramal de Santa Cruz das Palmeiras (UR-5) - ex-CPEF, foi desativado nos anos 70.

Bitola de 1,00 m e 1,60 m (bitola mista)

·         Variante Boa Vista – Guaianã (UR-5) - construída e eletrificada pela Fepasa, um trecho foi inaugurado em 1974 e outro em 1985. Faz parte do Corredor de Exportação Araguari – Santos.

·         Linha Mairinque – Santos (UR-1 e UR-7) - ex-EFS, faz parte do Corredor de Exportação Araguari – Santos.

·         Ramal de Perequê (UR-7) - construído pela Fepasa para dar acesso direto à margem direita do Porto de Santos via Linha Santos – Jundiaí da RFFSA, foi inaugurado em 1978[33] e faz parte do Corredor de Exportação Araguari – Santos.

·         Ramal de Conceiçãozinha (UR-7) - construído pela Fepasa e RFFSA na margem esquerda do Porto de Santos, foi inaugurado em 1981 e faz parte do Corredor de Exportação Araguari – Santos.

Figura 1 – Mapa da FEPASA em 1984^[11].

Durante o período de formação da Fepasa, que durou pouco mais de uma década, a malha ferroviária paulista passa por um processo de encolhimento sem precedentes.

Como já ficou demonstrado, a escolha pelo modelo rodoviário, ao qual passam a ser destinadas verbas expressivas, trouxe como consequência o desmantelamento de todo sistema ferroviário. O transporte de passageiros de longo percurso foi o que mais rapidamente sentiu os efeitos dessa escolha. A falta de manutenção nos carros de passageiros deixou muitos deles sem condição de uso.

Locomotivas e material rodante

Em 1971, a Fepasa contava com 519 locomotivas, 1.191 carros de passageiros de longo percurso, 102 trens-unidade elétricos para transporte urbano de passageiros e 17.200 vagões de cargas de diversos tipos, recebidos da Sorocabana, Paulista, Mogiana, Araraquara e São Paulo – Minas. Posteriormente, a Fepasa adquiriu locomotivas novas e usadas, TUE's e principalmente vagões de carga.

Frota de locomotivas[12]

Inicialmente a Fepasa contou com o seguinte parque de tração:

Locomotivas de bitola estreita: foram recebidas da Sorocabana 243 locomotivas (167 diesel-elétricas e 76 elétricas) e da Mogiana 91 locomotivas diesel-elétricas, totalizando 334 locomotivas.

Locomotivas de bitola larga: foram recebidas da Paulista 168 locomotivas (79 diesel-elétricas e 89 elétricas) e da Araraquara 17 locomotivas diesel-elétricas, totalizando 185 locomotivas.

No total, a Fepasa recebeu de suas formadoras 519 locomotivas (354 diesel-elétricas e 165 elétricas). Mas como parte do processo de modernização da ferrovia, 164 dessas locomotivas foram baixadas entre 1971 e 1991, enquanto 136 locomotivas diesel GE U20C, de ambas as bitolas, foram adquiridas no período 1974-1979, sendo essa a maior aquisição da história da Fepasa.

Além delas, a Fepasa adquiriu da RFFSA 10 locomotivas elétricas, usadas, modelo GE 2-C+C-2^[13] no ano de 1981, sendo que 8 foram totalmente reformadas e 2 utilizadas apenas para retirada de peças.

Em março de 1992, a Fepasa contava com um total de 503 locomotivas (357 diesel-elétricas e 146 elétricas). Além delas, nesse mesmo ano foram integradas ao material rodante da Fepasa, 7 locomotivas diesel-elétricas GE C30-7A da empresa Cutrale Quintela.

No período 1992-1998, além de não haver mais aquisição de locomotivas, outras foram baixadas e 11 locomotivas diesel-elétricas foram transferidas para a CPTM no ano de 1997. Quando foi extinta e privatizada, a Fepasa contava com apenas 408 locomotivas (291 diesel-elétricas e 117 elétricas). Desse total, 286 foram transferidas a Ferroban (172 diesel-elétricas e 114 elétricas), 91 transferidas para a Ferrovia Centro-Atlântica (todas diesel-elétricas) e 31 transferidas para a Ferrovia Sul-Atlântico (28 diesel-elétricas e 3 elétricas), isso devido à cisão da malha da Fepasa.

Carros de passageiros

Figura 2 – Carro Mafersa 800, usado no Expresso Turístico da CPTM.

A Fepasa possuía 1.191 carros de passageiros que foram recebidos da Sorocabana (492), Paulista (322), Mogiana (243), Araraquara (107) e São Paulo – Minas (27):

·         Bandeirante 300 - recebidos da Sorocabana

·         Budd 500 - recebidos da Sorocabana

·         Mafersa 800 - recebidos da Sorocabana, da Mogiana e da Araraquara

·         Série 100 - recebidos da Mogiana

·         ACF - recebidos da Paulista

·         Pullman Standard - recebidos da Paulista

Vagões de carga

Em 1971, a Fepasa contava com cerca de 17.200 vagões que foram recebidos da:

·         Sorocabana (9.176),

·         Paulista (4.490),

·         Mogiana (2.803),

·         Araraquara (625) e

·         São Paulo – Minas (182),

 

Dos quais cerca de 60% eram deficientes.

Devido a essa situação, a Fepasa passou a encomendar novos vagões às fábricas nacionais, como a Cobrasma, a fim de atender ao reaparelhamento da ferrovia e prepará-la para dar vazão a então crescente demanda de cargas destinadas à exportação. Também foram contratadas empresas para recuperação e melhor aproveitamento de boa parte dos vagões deficientes.

Mas muitos já estavam inservíveis e viravam sucata, e por isso a quantidade ia se reduzindo com o passar do tempo, tanto que em 1977 eram 16.329 vagões e, em 1983, o número era de 14.430 vagões.

Nos anos 1990, houve uma inversão no transporte de cargas da ferrovia, com prioridade para soja e líquidos, caracterizada pela ampliação da frota de vagões hopper e tanques. A Fepasa realiza uma parceria com a holding Cutrale-Quintela (CQ) em 1991, no valor de US$ 30 milhões, para transportar soja e laranja (farelo cítrico). A CQ adquiriu 7 locomotivas Dash-7/C30-7 (de um total de 40 prometidas) enquanto a Fepasa forneceria 800 vagões. A quebra do Banespa, a troca de gestão Quércia para Fleury e problemas com a Fepasa fizeram com que a parceria fosse alterada até ser extinta em 1996. Algum tempo mais tarde, a CQ faliu.

Tipos de vagões de carga utilizados pela FEPASA:

·         FR / FS - Fechado convencional

·         FH - Fechado tipo ''hopper" com escotilhas e tremonhas (destinado ao transporte de soja, milho e outros produtos a granel)

·         FL - Fechado com laterais corrediças (destinado ao transporte de cimento ensacado)

·         FE - Fechado com escotilhas

·         FB - Fechado com escotilhas e portas basculantes (destinado ao transporte de açúcar a granel)

·         IC / IF - Fechado isotérmico

·         GN - Gôndola (destinado ao transporte de lastro da ferrovia)

·         GH - Gôndola tipo "hopper" de bordas basculantes (destinado ao transporte de carvão, clínquer, escória de cimento, pó de pedra e outros materiais)

·         GF - Gôndola de bordas fixas e fundo móvel

·         GT - Gôndola de bordas tombantes

·         TC - Tanque convencional (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)

·         TS - Tanque com serpentinas para aquecimento (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)

·         TP - Tanque para produtos pulverulentos (destinado ao transporte de cimento a granel)

·         PE / PM - Plataforma convencional

·         PD - Plataforma convencional com dispositivo para containers

·         PP - Plataforma com cabeceira

·         PR - Plataforma com estrado rebaixado (destinado ao transporte de mercadorias de grandes dimensões e peso)

·         HF - Hopper fechado convencional (destinado para produtos a granel como soja, milho ou até mesmo enxofre)

·         HT - Hopper tanque convencional

·         AC - Gaiola com cobertura, estrado e estrutura metálica

 

A fusão das cinco ferrovias paulistas só se completou em março 1972, mês em que a primeira diretoria completa o primeiro ano de sua gestão. Cada uma delas administraria pelo prazo de 4 anos.

Presidência da FEPASA

Durante o período de formação da Fepasa, que durou pouco mais de uma década, a malha ferroviária paulista passa por um processo de encolhimento sem precedentes.

Como já ficou demonstrado, a escolha pelo modelo rodoviário, ao qual passam a ser destinadas verbas expressivas, trouxe como consequência o desmantelamento de todo sistema ferroviário. O transporte de passageiros de longo percurso foi o que mais rapidamente sentiu os efeitos dessa escolha. A falta de manutenção nos carros de passageiros deixou muitos deles sem condição de uso.

A fusão das cinco ferrovias paulistas só se completa em março 1972, mês em que a primeira diretoria completa o primeiro ano de sua gestão. Cada uma delas administraria pelo prazo de 4 anos.

Vamos agora fazer um pequeno relato das principais atividades desenvolvidas pela presidência da Fepasa.

Primeira Gestão – 1971/75

Presidente – Jaul Pires de Castro

A primeira diretoria teve como missão principal a centralização administrativa e operacional do sistema e o enxugamento do quadro de funcionários.

Foram iniciadas também, nessa administração, as primeiras obras de recuperação e ampliação da malha e retificação de traçados, visando o atendimento de novos complexos industriais para o transporte de carga, principalmente de derivados de petróleo, minérios, cimento, fertilizantes e grãos.

Segunda Gestão --1975/79

Presidente – Walter Pedro Bonini

A Segunda diretoria inicia sua administração em março de 1975, com uma carga de problemas gerados na gestão anterior, principalmente nas metas de centralização e corte de pessoal.

Ao invés da forte centralização, a meta agora é da progressiva delegação de autoridade por meio da criação de Superintendências Gerais que agirão em conjunto através de um sistema integrado de informações gerenciais.

Terceira Gestão – 1979/83

Presidente – Chafic Jacob

A nova diretoria, empossada em março de 1979, tem como meta principal o aumento da produtividade e a rentabilidade dos recursos disponíveis.

A atual administração dá continuidade ao programa de demissões e passa de um quadro de 21.116 funcionários em 1978 para 19.656 em 1979. Elimina vários cargos burocráticos de faixa salarial mais alta e passa a investir nos cargos operacionais e técnicos.

Diante da crise mundial de petróleo, substitui várias locomotivas diesel-elétricas por elétricas, nos trechos onde é possível operá-las. Esses trechos correspondem a apenas 1/4 do total das linhas. Já é feito, nesse sentido, um estudo para que uma parte dos investimentos (inicialmente destinados para o setor de subúrbios) se direcione para expansão da malha eletrificada.

Cresce também, nessa gestão, o intercâmbio de vagões de carga da Fepasa com os da Rede Ferroviária Federal, com o implemento da receita gerada a partir da cobrança de fretes.

Continua, nessa gestão, a desativação de ramais e a diminuição de trens no transporte de passageiros de longo percurso.

No relatório de 1981, quando a empresa completa 10 anos de atividade, é feito um balanço com o resumo de seu desempenho, conforme a tabela a seguir:

 

Período	Toneladas úteis	Vagões carregados	Passageiros	Locomotivas elétricas	Locomotivas diesel	Vagões existentes	Empregados
1971	10.327.601	333.175	44.821.781	165	354	17.200	35.851
1972	9.667.414	345.234	45.604.712	165	353	17.416	29.104
1973	9.909.120	396.467	46.185.183	165	352	17.068	26.172
1974	11.216.666	398.394	45.116.486	155	345	16.768	25.485
1975	10.051.323	349.421	46.204.741	155	348	17.597	24.892
1976	11.408.506	361.656	45.051.699	147	337	16.761	26.774
1977	11.867.803	330.812	40.057.772	147	365	15.823	22.220
1978	12.133.925	310.093	33.680.721	139	367	15.000	21.216
1979	15.685.992	380.407	49.341.689	139	371	14.673	19.656
1980	20.097.883	459.268	61.572.553	140	370	14.562	19.363
1981	19.668.985	442.619	63.393.776	139	369	14.469	19.356

Figura 3 – Balanço de funcionamento da FEPASA (1971-1981)^[14]

Quarta Gestão – 1983/87

Presidente – Cyro Antonio de Laurenza Filho, de 1983 a 1984.

Presidente – Sebastião Hermano Leite Cintra, de 1984 a 1987.

 

É feito um balanço de cada um dos setores, demonstrando que o desempenho obtido com o setor de carga não é suficiente para cobrir os déficits com o setor de passageiros, sejam os de longo percurso, sejam os de subúrbio. Já se discute a divisão da empresa, devido à escassez de recursos. Pela mesma razão, a implementação de novos projetos fica paralisada, devendo a empresa dar continuidade apenas aos que já se encontram em andamento.

Os recursos, escassos segundo a administração, foram aplicados em obras de manutenção, em obras de emergência, na substituição de dormentes e na reforma de trens unidade do serviço metropolitano e de locomotivas e vagões de carga.

Quinta Gestão – 1987/91

Presidente – Antônio Carlos Rios Corral, de 1987 a 1990.

Presidente – Sérgio Lorena de Mello, de 1990 a 1991.

 

Diante do decreto assinado pelo governador Franco Montoro, que teve continuidade no governo de Orestes Quércia, essa nova gestão tem como meta principal:

Atingir e manter o equilíbrio econômico dos serviços da empresa, pela lucratividade dos serviços de transporte de carga, pela compensação financeira dos serviços de passageiros e pela exploração de seus ativos não vinculados diretamente à operação ferroviária (FEPASA, relatório anual da diretoria, 1987, s/n).

A competitividade, alcançada por meio da qualidade dos serviços e tarifas, da modernização administrativa e operacional e do planejamento participativo são metas que visam garantir a continuidade da empresa.

            Nesta administração, fica clara a separação entre transportes de subúrbios e transportes de carga, com a criação da Diretoria do Transporte Metropolitano e a Diretoria de Transportes.

Quanto ao transporte de passageiros de longo percurso, pela primeira vez é elaborado um projeto para esse setor. Trata-se de estudo para implantação de um trem de passageiros diferenciado, entre São Paulo e São José do Rio Preto, utilizando carros reformados e a faixa já existente. Esses trens passariam a operar nas rotas São Paulo – Marília e São Paulo – Barretos, passando por Araraquara, havendo previsão para que pudesse se estender o atendimento para várias linhas de longo percurso.

Foi colocado em operação, em novembro de 1988, o trem expresso entre São Paulo e Araraquara, com paradas apenas nas maiores cidades do trajeto, tornando-o mais rápido e em condições de concorrer com o transporte rodoviário.

Sexta Gestão – 1991/94

Presidente – Walter Pedro Bodini

 

Esta gestão cita o transporte de carga como o mais prejudicado nos últimos anos, devido ao ajuste tarifário que precisou ser aplicado para fazer frente à concorrência com o transporte rodoviário. Essa medida implicou numa queda de 37% na receita em relação à de 1990, em termos reais. O transporte de derivados de petróleo continua sendo a principal fonte de receita, da ordem de 56%.

Sétima Gestão – 1995/98

Presidente – Oliver Hossepian Salles de Lima, de 1994 a 1995.

Presidente – Renato Casale Pavan, de 1995 a 1997.

Presidente – Silvio Augusto Minciotti, de 1997 a 1998

Enquanto aguardava a privatização, a administração da Fepasa extinguiu praticamente todos os trechos de longo percurso que ainda estavam em atividade no interior do Estado. De acordo com Ralph M. Giesbrecht (2006), em 1997 é extinto o tráfego de passageiros do antigo tronco da Mogiana, entre Campinas e Uberlândia, assim como os trechos da Sorocabana entre Embu Guaçu e Santos e entre Santos e Juquiá. Em 1998, os trens do antigo tronco da Companhia Paulista que ainda circulavam entre Araraquara e Barretos são definitivamente suprimidos.

Em 2 de janeiro de 1998, a Fepasa foi federalizada e incorporada integralmente à RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., que foi homologado, após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente à malha ferroviária da antiga Ferrovia Paulista S.A. passa a se chamar Malha Paulista.

História

Dando continuidade a nossa história, vamos separá-la em dois itens para melhor entender o desenvolvimento da Fepasa. Precisamos levar em conta que estes 2 fatores estão ocorrendo simultaneamente e não isolados.

Vamos a eles:

·         Trens de passageiros de longo percurso;

·         Serviço de cargas, Corredor de exportação Araguari – Santos e eletrificação da Fepasa.

Resumo dos trens de passageiros

            Quando a Fepasa foi formada, manteve os serviços de passageiros ativos, aproveitando os existentes deixados pelas Mogiana, Paulista e Sorocabana.

            Enquanto na Paulista a tração das composições se dava basicamente pelas V8 nos trechos eletrificados, nos demais trechos eram utilizadas as locomotivas ALCo RSC-3 e ALCo PA-2, diesel-elétricas.

Nos trechos eletrificados da Sorocabana, foram basicamente utilizadas as locomotivas 1-C+C-1 Loba (GE ou Westinghouse) e nos demais trechos as GE 12B, inclusive no trecho após Ourinhos, no estado do Paraná.

No trecho da Mogiana, só foram utilizadas as locomotivas EMD G12.    

O Ouro Verde^[15] foi um trem de passageiros que a Sorocabana operou entre os anos 1940 e 1971, fazendo a linha tronco entre São Paulo e Presidente Epitácio.

Como aconteceu com a Companhia Paulista, que tinha o famoso “Trem R”, o mais luxuoso da Companhia, o Ouro Verde era o mais luxuoso da Sorocabana.

A partir do final dos anos 1970, já tendo a Fepasa como operadora, as composições começaram a não ter mais um padrão de carros e locomotivas e o Ouro Verde foi se acabando aos poucos, até que, em janeiro de 1999, os trens de passageiros foram suprimidos dessa linha.  

Em 28 de abril de 1981, é reinaugurado, com um trem semanal, a rota de Campinas a Brasília, contudo não são mais utilizados os carros de aço inox Budd 800, e sim os de aço carbono da Rede Ferroviária Federal, mas também não dura muito, e, no dia 16 de abril de 1992, circulou pela última vez o conhecido “Trem Bandeirante", levando cerca de 200 convidados de Brasília para Campinas.

De acordo com Ralph M. Giesbrecht (2006), em 1997 é extinto o tráfego de passageiros do antigo tronco da Mogiana, entre Campinas e Uberlândia, assim como os trechos da ex-Sorocabana entre Embu Guaçu e Santos e entre Santos e Juquiá.

Em 1998, os trens do antigo tronco da Paulista que ainda circulavam entre Araraquara e Barretos são definitivamente suprimidos.

Trens de passageiros de longo percurso

            Um levantamento feito entre 1970 e 1974 apontava um decréscimo no movimento de passageiros, comparando com o transporte por ônibus rodoviário, no qual o trem transportou somente 10,6% do total que os ônibus haviam transportado em 1970, e mostra que, já em 1974, transportou apenas 4,2% do ônibus.

Tabela 2 – Número de passageiros - longo percurso (em milhões)

Figura 4 – Anúncio publicitário da Fepasa sobre os trens de passageiros de longo percurso, 1973.

Nesse período, poucas providências foram tomadas nas linhas das antigas Mogiana e Sorocabana.

As principais mudanças foram realizadas nas linhas da antiga Paulista, visto ser este o setor de maior movimento de passageiros da Fepasa, onde o tráfego nos locais de maior movimento foi mantido, mas com a supressão do serviço nos ramais e em alguns trechos da linha tronco também, como o de Barretos – Colômbia.

Dentre as estações que estavam em atividade, apenas as de maior movimento continuaram abertas. Serviços como os carros classe Pullman foram extintos, carros de madeira foram passados ao serviço “não remunerado” e uma primeira reforma na frota foi executada.

Em 1983, surge o segundo padrão de pintura utilizado pela Fepasa nos carros de passageiros (azul com duas listras brancas), um pouco diferente da primeira pintura que era inteira azul como na Paulista.

Figura 5 – Carro passageiro – 1º padrão pintura.

Figura 6 – Carro passageiro – 2º padrão pintura.

Gestão Governador Orestes Quércia (1987 – 1991)

Somente no governo Quércia^[16], em 1988, começou uma reformulação dos trens, com a criação do “Trem Diferenciado”. Foi a forma encontrada para renovar a imagem do serviço de passageiros, propondo melhorias na operação e materiais rodantes com investimento moderado. Nesta época, surge o terceiro padrão de pintura dos carros de aço carbono (cinza com três listras: vermelha, branca e preta^[17]). O projeto foi inaugurado em setembro de 1988 com 12 carros de aço carbono reformados, no qual cada composição era formada por seis carros, uma que fazia a linha São Paulo – Barretos e outra que fazia a linha São Paulo – Marília. Este trem era considerado “parador”, pois atendia a todas as estações abertas nos trechos, sendo pouco mais de 30 em cada trecho.

Ainda em setembro de 1988, foi apresentado o “Trem Expresso”, que atendia o trecho São Paulo – Araraquara, e para isso mais 12 carros foram selecionados e reformados, desta vez utilizando apenas carros de aço inox, recebendo eles também o novo padrão de pintura externa dos carros de aço carbono, e cada composição era formada por seis carros, da mesma forma que o "Trem Diferenciado".

Estes serviços duraram até meados dos anos 1990, mas com várias mudanças, como a implantação de novos carros às composições, alterações de horários, e até mesmo a mistura entre os carros de aço inox e carbono com diferentes tipos de pintura, quebrando a padronização das composições.

Figura 7 – Carro passageiro – 3º padrão pintura.

Recorde de velocidade^[18]

A Fepasa e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT firmaram um acordo no primeiro semestre de 1989, visando ao desenvolvimento de projetos tecnológicos na área ferroviária, incluindo um que tinha por objetivo operar Trens Rápidos para passageiros, por exemplo, fazer o trecho São Paulo – Araraquara em 3h45min, ao invés das atuais 5 horas.

Dentro do âmbito deste projeto, designado pela sigla TP-160, foi preparada uma composição de passageiros composta de três carros inoxidáveis Budd, mais o carro laboratório do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo.

Essa composição foi tracionada pela locomotiva elétrica V8 #6386, fabricada em 1947. Os testes foram precedidos de simulação computacional e efetuados, sob instrumentação completa, num trecho de 12 quilômetros entre Itirapina e Graúna, que, além de ter sido retificado e melhorado entre o final da década de 1960 e o início de 1970, recebeu preparação especial para essa experiência.

Foi atingida a velocidade máxima de 164 km/h no dia 16 de maio de 1989, e até hoje permanece o recorde ferroviário brasileiro de velocidade. Contudo, essa façanha não foi conseguida com facilidade: ocorreu uma série de problemas técnicos, como o rompimento dos pantógrafos da locomotiva e queda da tensão elétrica do sistema devido à sobrecarga de energia.

Figura 32 – Composição que bateu o recorde brasileiro de velocidade ferroviária em 16 de maio de 1989^[19].

Figura 8 – Recorde de Velocidade – Companhia Paulista

Trem Bandeirante

Figura 9 – Trem Bandeirante^[20]

O trem Bandeirante foi criado pela Companhia Mogiana para ligar Campinas a Brasília.

Sua viagem inaugural ocorreu nos dias 20 e 21 de abril de 1968, contudo a operação comercial teve início somente em 15 de dezembro do mesmo ano. Foram utilizados carros Budd, adquiridos da Estrada de Ferro Sorocabana.

Os passageiros partiam de São Paulo (Estação da Luz) no trem das 8h30 e faziam a baldeação na estação de Campinas/SP, onde o "trem Bandeirante" partia às 11h00 com destino a Brasília, numa viagem de 24 horas.

No dia 16 de abril de 1992, circulou pela última vez o "Bandeirante", levando cerca de 200 convidados de Brasília para Campinas.

Figura 10 – Bandeirante Aposentado[21].

 

Figura 11 – Última viagem do trem Bandeirante passando por Jaguariúna – 1992.

A figura acima mostra a última viagem do Trem Bandeirante, passando pela cidade de Jaguariúna (SP), já no novo trecho do Corredor de Exportação. Nota-se a quantidade de locomotivas e carros da composição que estavam sendo rebocados para desativação. As próximas composições fizeram o trecho somente até a cidade de Araguari (MG).

Gestão Governador Mário Covas (1995 – 2001)

No ano de 1995, com a posse de Mário Covas[22] , foi designado como novo presidente da Fepasa, Renato Casali Pavan. A situação da Fepasa não era das melhores. O último investimento de peso nos trens de passageiros da empresa, efetuado no governo Quércia (1985-1989, quando foram criados os serviços Expresso e Diferenciado) já se mostrava bem distante. O serviço era tido pelo usuário como ultrapassado e de baixa confiabilidade.

Para a gestão Covas-Pavan, a política público-privada era a única solução para resolver os problemas da Fepasa, tanto no serviço de cargas quanto no de passageiros, levando em conta que o Estado não poderia mais arcar com todos os custos operacionais, e que a unificação dos sistemas era a saída para os prejuízos causados nos diversos gargalos operacionais.

A nova administração traça algumas metas de investimentos.

Uma delas é a nova comunicação visual da empresa. Além de um novo logotipo, um dístico em fonte itálica minúscula que substitui o símbolo representado pelas duas vias paralelas – o famoso “#” – é criado também um novo layout de pintura, em cores cinza com faixa vermelha e preta.

Outra melhoria foi a reforma e modernização dos trens de passageiros. Tal meta ficou orçada em R$ 14.550.000,00, abrangendo a todo o Estado, principalmente nas regiões de Campinas, Rio Claro, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Sorocaba, Botucatu, Presidente Prudente (e Uberlândia, em Minas Gerais).

A proposta era baseada no aumento da receita com diminuição do custo e reforma de todo o material e estações, com duas frentes a serem atacadas:

·         o passageiro de viagem e

·         o turista – para este último foi criada a TremTur, divisão da Fepasa em parceria com a Embratur que ganhava a missão de fomentar o turismo ferroviário no estado de São Paulo.

Para oferecer esses novos serviços, a Fepasa se ateve à reforma dos carros de aço inoxidável e também alguns carros de aço carbono. Neste momento, surge o último padrão de pintura para carros de passageiros (três faixas finas contínuas – vermelha, branca e preta – na saia do carro, e no frontão sobre as janelas traziam, ao lado do novo logo da Fepasa, o nome da empresa por extenso, e para identificar a qual trem pertenciam, cada uma das composições levava seu nome em uma placa ou adesivo na lateral do carro).

Figura 12 – Carro passageiro – 4º padrão pintura^[23].

Figura 13 – Folder FEPASA – Trem Expresso[24].

Os novos trens de passageiros eram os seguintes:

Trem Expresso:

o      Expresso Azul, São Paulo – São José do Rio Preto;

▪       Lançado em coquetel de inauguração em 27 de abril de 1996, nas oficinas de Jundiaí, com viagem especial e viagem inaugural em 24 de junho de 1997. Este trem era composto por três carros de 1ª classe com poltronas reclináveis, um carro restaurante, um carro salão bar, um carro dormitório e um carro de bagagens. Atendia as cidades de São Paulo, Campinas, Limeira, Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Matão, Taquaritinga, Catanduva e São José do Rio Preto, em um percurso de 508 km, percorrido em 10 horas de viagem. O trem partia às 20h10 da estação Barra Funda, chegando em S. J. do Rio Preto às 06h16.

▪       Suprimido em janeiro de 1999.

o      Estrela d’Oeste, São Paulo – Panorama;

▪       É desta época também a implantação do Expresso Estrela D’Oeste, entre São Paulo e Panorama. Partia de São Paulo, da estação Barra Funda, com destino a Panorama em uma viagem de mais de 700 km. Servia as cidades do chamado “tronco oeste” da Companhia Paulista, e em seu final aportava somente até a estação de Bauru.

▪       Suprimido em janeiro de 1999.

o      Ouro Branco, Campinas – Araguari;

▪       Na Mogiana, o último trem de passageiros correu em 10 de setembro de 1997, entre Campinas e Araguari (MG), no trecho que deveria ser do anunciado ‘Expresso Ouro Branco’. 

▪       Suprimido em setembro de 1997.

o      Ouro Verde, São Paulo – Presidente Prudente.

▪       Em 13 de agosto de 1997, foi implantado o trem Expresso Ouro Verde, de São Paulo a Presidente Prudente. A composição era formada por três carros de 1ª classe com poltronas reclináveis, um carro restaurante, um carro sala bar, um carro dormitório cabine simples, um carro dormitório suíte e um carro de bagagem. Somente nesse trem, o investimento da Fepasa foi de 700 mil reais. Servia as cidades de São Paulo, Sorocaba, Botucatu, Ourinhos, Assis e Presidente Prudente, em um percurso de 736 km vencido após 15 horas de viagem, partindo da estação Barra Funda às 19h45 e chegando a Presidente Prudente às 09h29.

▪       Suprimido em novembro de 1998.

Trem Bandeirante:

o      São Paulo – Presidente Prudente;

▪      Suprimido em novembro de 1998.

o      Presidente Prudente – Presidente Epitácio;

▪      Suprimido em janeiro de 1999.

o      São Paulo – Panorama;

▪      Suprimido em março de 2001.

o      Araraquara – Barretos;

▪      Suprimido em janeiro de 1999.

o      Itirapina – São José do Rio Preto;

▪      Suprimido em março de 2001.

o      Sorocaba – Apiaí;

▪      Suprimido em março de 2001.

o      Santos – Juquiá

▪      Suprimido em novembro de 1997, e

o      Samaritá – Embu Guaçu

▪      Suprimido em novembro de 1997.

Trem Especial:

o      Criado para atender a população carente^[25].

 

Figura 14 – Folder do Expresso Azul, com sua tabela de horários^[26].

Figura 15 – Folder do Expresso Ouro Verde, com sua tabela de horários^[27].

Figura 16 – Um dos carros restaurantes aço carbono reformados com a nova pintura^[28].

Figura 17 – Trem Expresso Azul na Gare da Estação de Campinas[29].

           

Em comparação com o serviço até então oferecido, os Expressos continuavam a ser Expressos, ou seja, eram as novas modelagens dos trens rápidos criados na segunda metade dos anos 80, agora com requintes até mesmo luxuosos para atrair o turista. Os trens Bandeirante, para roubar o passageiro rodoviário, objetivavam vender passagens a 70% do preço dos ônibus e equivaliam aos antigos ‘PM’, ‘PS’, ‘PP’ (Passageiro Mogiana, Passageiro Sorocabana, Passageiro Paulista), ou seja, aos trens regulares. E o trem especial era um “vale bilhete”, fomentado pelas prefeituras por onde circulavam e destinados a pessoas que não tinham dinheiro para pagar passagens.

Para oferecer esses novos serviços, a Fepasa se ateve à reforma dos carros de aço inoxidável, séries 500, 800 e 1000 (Pioneer), fabricados pela Mafersa e pela Budd à EFS e EF Araraquara. Entretanto, três carros de aço carbono também receberam reforma para compor os novos trens: dois restaurantes e um de primeira classe, PI 3161, todos pintados de cinza claro.

Alguns dos trens planejados não chegaram a ser implantados, especialmente na rede de bitola métrica. Caso, por exemplo, do Bandeirante Litorâneo, no trecho da antiga Sorocabana entre Santos e Juquiá, trecho onde o trem regular foi suspenso em 1997, juntamente com transporte de pessoas entre Embu Guaçu e Ana Costa (Santos), paralisado em novembro de 1997. Na Mogiana, o último trem de passageiros correu em 10 de setembro de 1997, entre Campinas e Araguari (MG), no trecho que deveria ser do anunciado ‘Expresso Ouro Branco’.  

Em compensação, em dezembro de 1997 começa a circular o Bandeirante Apiaí, que partia de Sorocaba para Iperó, entrava no ramal de Itararé – por onde trafegava até Itapeva – e finalmente acessava o ramal de Apiaí, este construído pela Fepasa em 1973 e que até então jamais havia recebido um trem de passageiros, apenas carga. Saía de Sorocaba às 18 horas, chegando em Apiaí às 02h30 da manhã, retornando às 03h30, com chegada novamente em Sorocaba ao meio dia. 

A passagem da Fepasa para a RFFSA estava prevista desde 1995, como parte de pagamento da dívida do Banespa (Banco do Estado de São Paulo) com a União. 

“O processo de desestatização da Fepasa está quase concluído. Desde novembro de 1995 a Fepasa foi incluída como moeda de pagamento na negociação da dívida do Estado de São Paulo com a União, e a demora na negociação influiu no processo de privatização, alterando consideravelmente as datas previstas para seu término.^[30]”

 

O que não se esperava, contudo, é que a aprovação do processo, através da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo em 29 de maio de 1998, representasse o fim imediato de todos os investimentos e deixasse a empresa agonizando até o leilão. Esse cenário é exemplificado por uma reportagem da Folha de São Paulo em 10 de novembro de 1998: apenas 16 passageiros embarcaram no Bandeirante Presidente Prudente daquele dia, que partiu da Barra Funda às 9h35 com dois carros de primeira classe, um restaurante e 180 poltronas vagas. O trem deixa de circular ainda em novembro, após uma forte chuva danificar uma ponte entre Sorocaba e Iperó.

Em primeiro de janeiro de 1999, a malha ferroviária paulista passa a ser operada pela Ferroban (Ferrovias Bandeirantes S.A.), vencedora do leilão de desestatização da Malha Paulista da RFFSA (ex-Fepasa) realizado em 10 de dezembro de 1998. Todos os trens de passageiros ainda na ativa são "suspensos" pela nova concessionária em 18 de janeiro de 1999, sob a alegação de que o serviço era precário e oferecia risco aos usuários. Mas como o edital de concessão da Malha Paulista obrigava a manutenção de ‘serviços de passageiros’ – não especificando quais – pelo prazo de mais um ano, algumas linhas são retomadas em primeiro de agosto de 1999:

·         Sorocaba – Apiaí (ex-Bandeirante Apiaí), com operação compartilhada com a Ferrovia Sul Atlântico (FSA), a quem fora repassado o trecho além de Iperó; 

·         Itirapina – São José do Rio Preto (ex-Expresso Azul); fez sua última viagem em 15 de março de 2001, com apenas dois carros de passageiros tracionados por uma locomotiva (EMD G12 7057 e carros PI3105 e SI3264).

·         Campinas – Panorama (ex-Estrela d’Oeste), depois somente Campinas – Bauru. Este trem fez a última baldeação de passageiros de longo percurso da história do Estado de SP, em Itirapina. Também foi composto de dois carros de passageiros tracionados por uma locomotiva (EMD G12 7056 e os carros SI3259 e SI3254).

 

Estes tiveram sua operação paralisada em 1º de março (Sorocaba – Apiaí) e os demais em 15 de março de 2001, quando, 130 anos após o primeiro trem de passageiros do Estado de SP circular, são erradicadas as suas últimas tentativas de prosseguimento.

Figura 18 – Trem inaugural do Bandeirante Apiaí, em Sorocaba^[31].

Figura 19 – Último trem de passageiros entre Campinas e Araguari (MG)^[32].

Figura 20 – Extinto trem Embu Guaçu – Santos, na estação de Embu Guaçu em 1996^[33].

Figura 21 – Expresso Estrela D'Oeste[34].

 

Figura 22 – Último trem a passar por Campinas, ainda operado pela Fepasa, em novembro de 1998^[35].

Figura 23 – Último trem no trecho Campinas – Bauru^[36].

Figura 24 – Último trem saindo de Itirapina sentido São José do Rio Preto^[37].

 

Ano	Passageiros (em milhões)
1971	16.693
1972	15.226
1973	13.770
1974	12.913
1975	13.683
1976	12.540
1977	9.217
1978	8.215
1979	5.602
1980	5.159
1981	5.883
1982	5.240
1983	4.617
1984	4.936
1985	5.910
1986	6.860
1987	6.470
1988	7.500
1989	7.700
1990	8.300
1992	5.800
1996	1.112
1997	673
1998	666

Tabela 3 – Passageiros transportados entre 1971 e 1998.

Serviço de cargas, Corredor de exportação Araguari – Santos e a eletrificação da FEPASA

            Como vimos no item anterior, os serviços de transporte de passageiros foram tratados de forma isolada, foram feitas várias tentativas de se colocar novamente as composições de passageiros para competir com o setor rodoviário, mas foram tentativas somente paliativas, não houve uma reestrutura da malha como um todo, somente novas pinturas das composições e ajustes de horários.

Entretanto, o serviço de cargas, o corredor de exportação e a eletrificação da Fepasa formaram um único bloco, com ações mais voltadas, tanto em infraestrutura, como na aquisição de novos vagões e locomotivas, mas principalmente na tentativa de readequar a eletrificação de suas linhas para a realidade atual.

            Apesar da Fepasa ser uma única empresa, ela tratou os serviços de eletrificação de maneiras diferentes, devido às características dos trechos sob sua jurisdição.

            Por isso, vamos dividir esta parte da história nos seguintes tópicos:

·         Eletrificação da Fepasa;

·         Setor Sorocabana;

·         Setor Paulista e Araraquara;

·         Setor Mogiana e

·         Trens urbanos.

 

Lembrando sempre que esta divisão é somente para facilitar a contagem da história, visto todos estarem acontecendo no mesmo momento.

Eletrificação da FEPASA[38]

A Fepasa incorporou duas estradas de ferro com uma proporção significativa de linhas eletrificadas: a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Estrada de Ferro Sorocabana. A Paulista^[39] foi a primeira ferrovia brasileira de primeira linha a implantar a eletrificação de suas linhas, em 1921, desenvolvendo um projeto que eletrificou 452 quilômetros de suas linhas ao longo de 33 anos de obras. A Sorocabana^[40] também eletrificou 722 quilômetros entre 1941 e 1969.

Os pesados investimentos que a eletrificação exigia e a flexibilidade das novas locomotivas diesel-elétricas estavam minando os aspectos atrativos da tração elétrica. Nos primeiros anos da Fepasa, foi cogitado o sucateamento de algumas locomotivas box-cab da Paulista, por serem máquinas muito antigas e de manutenção cada vez mais cara.

O advento da crise do petróleo de 1973, quando a OPEP aplicou um brutal aumento no preço desse insumo e ameaçou boicotar o seu fornecimento conforme seus humores políticos, alertou o país para os riscos da dependência de combustíveis importados. Isto foi ruim para o Brasil, pois o país importava a maior parte do petróleo e a inflação daquele momento complicava a situação.

Em 1974, a linha da Serra do Mar da antiga Sorocabana, pertencente ao trecho Mayrink – Santos, sofreu grandes estragos com as chuvas, incluindo a destruição de sua catenária. A via permanente foi restaurada, mas não a respectiva catenária, pois as locomotivas diesel-elétricas, como as Baldwin AS-616 e GE U-18, conseguiam suprir a tração das composições de carga. As composições de passageiros deixaram de utilizar o trecho.

Esta situação motivou o governo a ações de recuperação de suas ferrovias.

Uma destas ações foi o lançamento do Plano de Eletrificação da Fepasa em 1975. O maior projeto dentro desse plano era a construção de um Corredor de Exportação^[41] entre Santos e Uberaba, com extensão de aproximadamente 800 quilômetros, que seria totalmente eletrificado.

A obra em si era uma ampla retificação e repotencialização de trechos de antigas ferrovias paulistas, como a Mayrink – Santos, Mayrink – Itaici – Campinas e Campinas – Uberaba. Os dois primeiros trechos foram construídos pela Sorocabana, e o terceiro pela Mogiana.

O Plano de Eletrificação também beneficiava as linhas ferroviárias da Fepasa que já se dispunham de eletrificação, prevendo sua modernização e aumento de sua capacidade. Os 494 quilômetros de linhas de bitola larga, da Paulista, que dispunham de 14 subestações totalizando 48,5 MW, passariam a ter 17 subestações com 73 MW. No caso dos 590 quilômetros de linhas de bitola métrica, da Sorocabana, passaria de 13 subestações com potência total de 50 MW para 19 subestações com 90 MW.

Também estava prevista a aquisição de 70 novas locomotivas elétricas, cujo primeiro protótipo deveria ter circulado em março de 1983.

Esperava-se que todas essas ações elevassem a participação da tração elétrica na Fepasa a 80%, proporcionando uma economia de 70 milhões de litros de óleo diesel anuais, além do aumento da capacidade de transporte da ferrovia.

Outra iniciativa da Fepasa que envolveu a ampliação da eletrificação foi o plano para melhoria do sistema de subúrbios da Grande São Paulo^[42]. Ele estava sendo planejado desde o final da década de 1960, sendo sua execução iniciada em 1976. As linhas de subúrbio da capital paulista foram totalmente reformadas, sendo implementada bitola larga nos trechos de maior movimento e adquiridos novos trens unidade-elétricos, com caixa de aço inoxidável.

Em 1976, houve a primeira supressão de um trecho eletrificado da Paulista. A antiga linha entre Bauru e Garça, via Serra das Esmeraldas, foi substituída por uma linha direta, atravessando terreno bem mais plano. Isso implicou na desativação da eletrificação do trecho entre Bauru e Cabrália Paulista.

Ainda assim, havia naquela época um grande empenho em se usar intensamente a eletrificação nos trechos remanescentes, sendo vedado o uso de tração diesel nos trechos eletrificados.

Os dados da tabela abaixo mostram a participação da tração elétrica nas ferrovias brasileiras:

Participação da Tração Elétrica	1978 [%]	1979 [%]	1980 [%]
Brasil	9,6	8,9	8,7
Fepasa	36,1	39,3	42,1

Tabela 4 – Tração elétrica nas ferrovias brasileiras.

Como se pode observar, não só a participação da tração elétrica era maior nas linhas da Fepasa, como também aumentou significativamente entre 1978 e 1980. Por outro lado, ela foi diminuindo nas demais ferrovias brasileiras ao longo do mesmo período, antecipando o que ocorreria na década de 1980, com o final da eletrificação nas linhas de longo percurso das antigas Rede Mineira de Viação em 1982, Estrada de Ferro Central do Brasil em 1984 e Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em 1987.

Outro projeto da Fepasa envolvendo eletrificação foi a implantação de um sistema de pré-metrô na cidade de Campinas^[43], que ocorreu na década de 1990. De acordo com o projeto, ele seguiria as antigas linhas da Sorocabana e da Mogiana que cortavam a cidade.

Contudo, se por um lado a Fepasa manteve operando regularmente a eletrificação nas linhas que herdou da Paulista e Sorocabana, por outro fracassou lamentavelmente na expansão da tração elétrica. A construção do Corredor de Exportação entre Santos e Uberaba acabou se arrastando por vinte anos desde o anúncio do projeto e acabou não sendo construído completamente. A profunda crise econômica mundial ocorrida no início da década de 1980 e a virtual moratória brasileira em 1982 atrapalhou o fluxo de investimentos para o projeto, afetando profundamente seu andamento. As obras na via permanente até foram executadas, mas sua eletrificação foi revista: o projeto foi limitado até Ribeirão Preto, mas executado somente entre Mayrink e Casa Branca. Das setenta locomotivas elétricas previstas, apenas duas entraram em operação. O plano de renovação da tração elétrica nas antigas linhas eletrificadas também foi bastante afetado, não sendo executado em sua plenitude. As linhas eletrificadas de bitola larga da Paulista foram as mais afetadas, já que as dez locomotivas francesas previstas como reforço nunca foram montadas e parte do material destinado à reforma de suas subestações foi redirecionado para a construção do VLT de Campinas.

Também o VLT de Campinas terminou num fiasco: após um início retumbante, o projeto evoluiu muito lentamente. Além disso, apresentou graves erros de concepção que resultaram num desempenho operacional pífio.

Em 1993, atendendo ao disposto na Constituição Federal, foi criada a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, empresa que assumiu a operação de todo o serviço de trens suburbanos na cidade de São Paulo, incluindo os realizados nas linhas da Fepasa, entre Júlio Prestes – Amador Bueno e Osasco – Varginha. Apesar da determinação legal, tal passo não deixou de tornar a empresa mais atraente para uma eventual privatização no futuro.

O ano de 1995 foi um ano trágico para a eletrificação na Fepasa. O governador que tomou posse naquele ano, Mário Covas, decidiu oferecer a Companhia como parte do pagamento de uma pesada dívida do Banco do Estado de São Paulo – BANESPA junto ao governo federal, que a privatizaria logo que assumisse seu comando.

Foram tomadas uma série de medidas para tornar a empresa mais atrativa aos investidores privados, e uma delas foi justamente a supressão da eletrificação em suas linhas. Embora essa determinação não tivesse sido totalmente seguida naquela época, o fato é que a eletrificação estava condenada, conforme o relato que pode ser visto nos capítulos da Companhia Paulista e da Sorocabana. Também o sistema de pré-metrô de Campinas foi sumariamente desativado.

De fato: a eletrificação na Fepasa ainda continuou funcionando até o fim de 1998, já sob administração do Governo Federal, como uma divisão da RFFSA, a chamada Malha Paulista. No início de 1999, a privatização da empresa se efetivou, sendo seu controle passado para as Ferrovias Bandeirantes S.A. – FERROBAN^[44]. Uma das primeiras providências dessa ferrovia foi a total desativação de sua eletrificação, passando a sua tração a ser exclusivamente feita através de locomotivas diesel-elétricas.

A eletrificação no setor Sorocabana

Quando a Fepasa assumiu a Sorocabana, ela herdou a linha eletrificada entre São Paulo e Assis. Contudo, a eletrificação só se tornou operacional nesse trecho com a inauguração das subestações de Palmital e Cândido Mota, em julho de 1969.

No início da década de 1970, em pleno auge de sua eletrificação, a Sorocabana dispunha de 722 quilômetros de linhas com esse tipo de tração. Eles estavam assim distribuídos:

·         São Paulo – Assis (linha tronco), 554 km;

·         Iperó – Itapetininga, 59 km e

·         Presidente Altino – Samaritá, 109 km.

 

Isto significa que um terço dos 2.171 quilômetros de sua malha era eletrificado; certamente foi o maior percentual verificado entre as ferrovias brasileiras de grande quilometragem. Naquela época, estavam em operação as seguintes subestações ao longo de suas linhas:

– Na Linha Tronco entre São Paulo e Presidente Epitácio:

Osasco (1944),                         São João Novo (1970),             Pantojo (1944),

Sorocaba (1970),                      Varnhagen (1945),                    Iperó (1945),

Cerquilho (1949),                      Laranjal Paulista (1949),           Conchas (1949),

Eng° Calixto (1951),                  Apuãs (1952),                           Rubião Júnior (1952),

Miranda de Azevedo (1954),     Barra Grande (1954),                Bernardino de Campos (1956),

Ourinhos (1961),                      Palmital (1969) e                      Cândido Mota (1969),

 

– No ramal de Itararé:    Morro do Alto (1960),

– Na linha entre Presidente Altino e Samaritá:    Evangelista de Souza (1963) e Acaraú (1967)

 

Com exceção das subestações de Apuãs, Miranda Azevedo e Bernardino de Campos, que operavam com sistema motor-gerador, todas as outras usavam retificadores à base de vapor de mercúrio. Além disso, a ferrovia dispunha de mais de 332 quilômetros de linhas de alta tensão de 88 kV para abastecer suas subestações além de Varnhagen e na Serra do Mar.

Em 1971, a Sorocabana foi incorporada à Ferrovia Paulista S.A. – Fepasa.

Figura 25 – Locomotivas elétricas Minissaia, fabricadas no Brasil pela General Electric em 1968^[45].

Figura 26 – Cerimônia de entrega da primeira locomotiva elétrica Minissaia da Sorocabana em 1968^[46].

Gestão 1969 – 1995

O primeiro fato relevante após a criação dessa companhia foi a desativação da eletrificação ao longo do trecho da Serra do Mar, entre Mayrink – Santos.

Aparentemente, o fim da eletrificação nesse trecho teria ocorrido no final de 1975, quando fortes chuvas provocaram quedas de barreiras e desbarrancamentos na via férrea, prejudicando inclusive as instalações da linha de contato. A linha foi reparada às pressas, mas o tráfego de trens de passageiros foi suspenso, mantendo-se apenas composições de carga que se arrastavam a 10 km/h. A eletrificação, contudo, não foi restaurada.

O desempenho das locomotivas diesel-elétricas já disponíveis nas linhas de bitola métrica da Fepasa, como as Baldwin AS-616 e as GE U18, poderia ser considerado satisfatório o suficiente para não se investir imediatamente na restauração da tração elétrica. Além disso, a empresa já tinha a intenção de criar um Corredor de Exportação entre Uberaba e Santos, utilizando o trecho da serra entre Mayrink e Santos.

A remodelação dessa linha já existente incluiria a implantação de bitola mista e sua duplicação, o que tornava inadequadas as instalações de linha de contato então existentes entre Evangelista de Souza e Samaritá, as quais acabaram por ser removidas. Por outro lado, esse Corredor de Exportação deveria ser totalmente eletrificado, tendo sido incluído dentro do Plano de Eletrificação da Fepasa, lançado em 1975. Isso demonstrava a intenção de se restaurar a eletrificação ao longo do trecho de Serra do Mar. Esse plano foi uma resposta à primeira crise do petróleo, ou seja, a brutal elevação no preço desse insumo que ocorreu a partir de outubro de 1973, como reação dos países árabes à guerra do Yom Kippur. Mas este projeto, por várias razões, ficou no papel: a eletrificação nunca mais voltou ao trecho da Serra do Mar.

Note-se a ironia do destino: do mesmo modo como ocorreu com a Companhia Paulista, também no caso da Sorocabana, o primeiro trecho a ser deseletrificado era um dos mais novos: a tração elétrica entre Samaritá e Evangelista de Souza durou apenas de sete a nove anos, conforme a versão consultada.

A elevação no preço do petróleo provocada pela instabilidade política no Oriente Médio no início da década de 1970 prolongou-se até meados da década de 1980. Apesar desse panorama, a dieselização da Fepasa – e, consequentemente, das antigas linhas da Sorocabana – continuou bastante acelerada.

Entre 1975 e 1977, a empresa recebeu dezenas de locomotivas diesel-elétricas General Electric U20C, de 2000 HP de potência, para substituir as primeiras máquinas desse tipo recebidas na década de 1950, as Baldwin AS-616 e GE U18, e também para atender ao maior tráfego dos trens de carga.

Em 1990, foi inaugurada a retificação e eletrificação do antigo trecho da Sorocabana entre Mayrink e Boa Vista (Campinas), dentro do programa do Corredor de Exportação entre Uberaba a Santos.

No ano seguinte, começaram a circular duas locomotivas elétricas Alsthom de bitola métrica, importadas da França, que faziam parte do lote de setenta unidades de bitola métrica a serem fornecidas dentro do projeto do Corredor de Exportação entre Uberaba a Santos. As duas máquinas circularam nas antigas linhas da Sorocabana, mas seu desempenho não era inteiramente satisfatório. Eram equipamentos de uma geração bem mais moderna, com equipamentos de controle eletrônicos mais sensíveis que os sistemas eletromecânicos das locomotivas mais antigas. Por este motivo, as novas locomotivas não se adaptaram bem ao antigo sistema de eletrificação da Sorocabana, pois suas subestações tinham controle eletromecânico; além disso, as condições insatisfatórias da via permanente provocavam uma quantidade muito grande de ocorrências de mal contato nos pantógrafos. Tudo isso gerou muitos problemas de manutenção nessas locomotivas Alsthom.

Figura 27 – Esta é uma das duas locomotivas Alsthom de 3400 HP^[47].

A entrada em tráfego dessas duas locomotivas Alsthom foi o último fato relevante na história da eletrificação da Sorocabana, pois a partir deste momento a eletrificação foi cada vez mais sendo deixada de lado em favor das locomotivas diesel-elétricas, até sua completa desativação.

Como vimos, no setor da Sorocabana, a única tentativa de melhorar o transporte de carga foi a substituição das locomotivas elétricas pelas diesel-elétricas, não houve praticamente nenhum incremento na infraestrutura das linhas, como retificação, por exemplo.

Trens de Subúrbios

Linha Oeste da FEPASA[48]

No início da década de 1970, mais uma vez o sistema de transporte suburbano da Sorocabana mostrava uma alarmante incapacidade em dar conta da demanda crescente, desta vez provocada pelas ondas do chamado Milagre Brasileiro. Os estudos para a remodelação do sistema iniciaram-se na mesma época, já sob a orientação da Fepasa. Em 1976, foi dado início às obras no sistema de subúrbios. As obras ainda incluíam a construção de 34 estações, construção ou reforma de 250 quilômetros em vias de bitola mista, instalação de quatro subestações retificadoras para alimentar a tração elétrica, instalação de um novo sistema de sinalização capaz de permitir a frequência de vinte trens por hora em cada via, construção de depósito central e oficina de manutenção para um parque de 1.500 carros e construção/remodelação de 200 quilômetros de rede aérea de contato, adequando-a para o tráfego de locomotivas de bitola métrica ou larga.

Esse projeto de expansão incluiu a aquisição de 150 TUE’s^[49], todos com caixa de aço inoxidável.

Cem unidades foram construídas pelo consórcio Francorail / Cobrasma / Brown Boveri / Traction Cen Berlicon: tinham projeto francês (sendo apelidados de TUE’s Franceses), desenvolvido pela Alsthom / Jeumont Schneider. Das cem unidades, 82 foram montadas no Brasil pela Cobrasma; as 18 restantes foram feitas na França. Uma de suas principais novidades era o controle eletrônico de velocidade através de chopper.

As principais características desses equipamentos são:

Ano	Potência [HP]	Fabricante	Configuração Básica	Comprimento [m]	Velocidade Máxima [km/h]	Aceleração Máxima [m/s2]	Capacidade
1978	1437	Francorail	M+R+R+M	19,8 (Motor) 19,5 (Reboque)	90	0,7	707 por TUE

 

As cinquenta unidades restantes foram fornecidas pelo consórcio Eletrocarro, com projeto Budd / Sorefame / Acec / Villares / Atelier de Construction Electriques de Charleroi e montagem pela Mafersa.

Suas principais características técnicas estão mostradas na tabela abaixo:

Ano	Potência [HP]	Fabricante	Configuração Básica	Comprimento [m]	Velocidade Máxima [km/h]	Aceleração Máxima [m/s2]	Capacidade
1978	1651	Eletrocarro	M+R+R+M	22,18 (Motor) 22 (Reboque)	90	0,8	974 por TUE

 

Dessas cinquenta unidades, contudo, apenas dez ficaram na Fepasa. Os outros quarenta TUE’s foram transferidos para a RFFSA^[50], onde foram operar na chamada Linha Leste, ou seja, o antigo serviço de subúrbios da Estrada de Ferro Central do Brasil na cidade de São Paulo, que também passava por grave crise na ocasião.

Em 1978, ficou pronta a primeira etapa desse projeto. A linha tronco recebeu bitola mista entre Júlio Prestes (a estação terminal em São Paulo) e Itapevi, passando a ser servida por modernos TUE’s FrancoRail de aço inoxidável. A extensão Itapevi – Amador Bueno continuou a ter bitola métrica, passando a ser servida pelos antigos TUE’s Toshiba reformados nas oficinas de Rio Claro, que receberam o apelido de TUE Rio Claro.

Já os serviços suburbanos na linha Júlio Prestes – Jurubatuba – Evangelista de Souza foram interrompidos em 1976, com a justificativa da execução de obras para remodelação dos mesmos.

Na mesma época, a eletrificação também foi erradicada desse ramal. Em 1978, os serviços de subúrbio – e, obviamente, a eletrificação – voltaram a essa linha, agora com bitola mista, mas somente até a estação de Pinheiros. A partir de então, os trens de subúrbio dessa linha passaram a partir de Osasco e não mais de Júlio Prestes, como ocorria anteriormente.

Em 1985, a disponibilidade e o preço do petróleo voltaram a níveis mais confortáveis, favorecendo mais uma vez o uso de locomotivas diesel em detrimento das elétricas.

As obras dos subúrbios em São Paulo voltaram na segunda metade da década de 1980, desta vez contemplando o ramal ao longo do Rio Pinheiros. Em 1986, as obras se estenderam até a estação de Santo Amaro e, em 1990, até Jurubatuba e Varginha. Até Jurubatuba a linha é de bitola mista, sendo usados os TUE’s Eletrocarro de aço inoxidável montados no Brasil pela Mafersa; de Jurubatuba a Varginha operava os velhos TUE’s Toshiba de bitola métrica reformados em Rio Claro.

Em 1989, diversas subestações da antiga Sorocabana foram modernizadas, passando a operar com modernos retificadores de silício: Iperó, Morro do Alto, Laranjal Paulista, Engº Calixto, Rubião Júnior e Cândido Mota; todas elas apresentavam potência de 4.000 kW.

Figura 28 – Trem unidade elétrico Francorail montado no Brasil pela Cobrasma^[51].

Figura 29 – Um exemplar do trem unidade elétrico Rio Claro^[52].

Figura 30 – Trem unidade elétrico Eletrocarro, montado no Brasil pela Mafersa^[53].

A Eletrificação no setor Paulista

Em 1971, todas as ferrovias pertencentes ao estado de São Paulo, inclusive a Companhia Paulista, foram unidas numa única companhia, a Ferrovia Paulista S.A. – Fepasa. Logo nos primeiros anos dessa nova empresa, começaram os primeiros rumores acerca do sucateamento generalizado das locomotivas elétricas mais antigas da Companhia Paulista, as box-cab. De todo modo, elas já tinham meio século de vida, já deviam estar no fim de sua vida útil e sua manutenção já devia estar se tornando mais complicada, em função da falta de peças sobressalentes em estoque. Contudo, o advento da crise do petróleo de 1973, quando a OPEP aplicou um brutal aumento no preço desse insumo e ameaçou boicotar o seu fornecimento conforme seus humores políticos, alertou o país para os riscos da dependência de combustíveis importados. Foi este fato que acabou evitando seu sucateamento naquela ocasião.

Também em 1973, foi inaugurado um ramal entre Boa Vista e Paulínia, o qual fazia parte da retificação das antigas linhas da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que foram retiradas do centro da cidade de Campinas. Além disso, ele atendia à refinaria que foi instalada nessa cidade e que abastecia todo o interior paulista com derivados de petróleo usando primordialmente transporte ferroviário. Esse ramal era eletrificado e tinha bitola mista, o que foi bastante oportuno na época, uma vez que permitiu o uso intensivo de transporte ferroviário movimentado a eletricidade numa época de petróleo cada vez mais caro.

O governo paulista só reagiu efetivamente à crise do petróleo em 1975, lançando o Plano de Eletrificação da Fepasa. Ele incluía o fornecimento de dez novas locomotivas elétricas Alsthom, de 3400 HP, com bitola larga. Os componentes dessas máquinas chegaram a ser produzidos na França e enviados ao Brasil, onde seria feita a montagem das máquinas. Isso, contudo, nunca ocorreu, uma vez que a execução do programa foi truncada por razões diversas – mas principalmente por falta de dinheiro.

Esse novo entusiasmo pela eletrificação não garantiu totalmente a sobrevivência das antigas máquinas box-cab. A partir de meados da década de 1970, pouco a pouco elas foram sendo retiradas do serviço ativo, à medida que seus reparos iam se tornando cada vez mais custosos. Por outro lado, a tração diesel entrava em sua segunda geração: entre 1975 e 1977 foram fornecidas 26 locomotivas General Electric U-20C de 2000 HP, numeração de 7801 a 7826, e bitola larga à Fepasa, basicamente para substituir as antigas ALCO RSD-3, ALCO PA2 e General Electric U-9 que a Companhia Paulista havia adquirido ao longo da década de 50. Essas locomotivas foram produzidas na planta de Boa Vista (SP) da General Electric – de fato, essa foi a era de ouro da indústria ferroviária no Brasil!

A confiabilidade da tração elétrica ao longo das linhas da antiga Paulista a partir da segunda metade da década de 1970 foi ameaçada por um fato inesperado: ladrões audaciosamente roubavam os fios de liga de cobre das catenárias, que possuem alto valor comercial. Talvez o fato não seja tão inesperado assim se lembrarmos que o próprio Monlevade já havia relatado ocorrências de vandalismo nas linhas eletrificadas da Paulista em 1922. A situação somente foi resolvida após a Fepasa ter adotado medidas de segurança mais severas ao longo de suas linhas.

Em 1976, houve a primeira supressão de um trecho eletrificado da Companhia Paulista. A antiga linha entre Bauru e Garça, via Serra das Esmeraldas, foi substituída por uma linha direta, atravessando terreno bem mais plano. Isso implicou na desativação da eletrificação do trecho entre Bauru e Cabrália Paulista, que era justamente o trecho eletrificado mais novo da companhia, que operou por apenas 22 anos.

Em 1982, ocorreu uma troca interessante: 10 locomotivas elétricas do tipo Escandalosa, originalmente pertencentes à antiga Central do Brasil, desativadas em 1977, e que eram praticamente idênticas ao modelo V8 usado pela antiga Companhia Paulista, foram transferidas da RFFSA para a Fepasa. Esta, por sua vez, transferiu para a primeira 11 locomotivas diesel-elétricas RSC3, que também haviam pertencido à Companhia Paulista. As locomotivas oriundas da Central do Brasil encontravam-se em péssimo estado de conservação, tendo sido necessário implantar um extensivo programa de reformas para reabilitá-las, o qual foi levado a cabo nas oficinas de Jundiaí da antiga Paulista entre 1982 e 1988. Foram reformadas oito locomotivas; as duas restantes foram canibalizadas para fornecer peças às demais. Conforme foi publicado na Revista Ferroviária^[54], edição de novembro de 1988, cada reforma efetuada ficou em torno de cem mil dólares, o equivalente a 4% do preço de uma locomotiva elétrica nova com 3950 HP de potência. As reformas incluíram reconstituição total da parte elétrica, reparo de truques, caldeiraria e pintura. Os pantógrafos foram substituídos por novos, do tipo Faiveley, substituição dos mancais de fricção por de rolamentos e uso de materiais isolantes mais modernos e eficientes, bem como melhor isolamento térmico e acústico para um maior conforto de sua tripulação. Foram implementados ainda dispositivos para aumentar a segurança do tráfego e proteção elétrica contra incêndio. Um detalhe interessante: cinco das locomotivas Escandalosas da Central do Brasil que vieram para a Fepasa foram fabricadas pela Westinghouse, usando o mesmo projeto da General Electric.

 

Figura 31 – Uma das locomotivas elétricas "Escandalosa" Central do Brasil^[55].

 

Após 1985, o preço do petróleo abaixou e se estabilizou no mercado internacional, desmotivando ainda mais o uso da tração elétrica nas ferrovias brasileiras.

Durante o governo Quércia (1987-1991), houve uma tentativa para se revitalizar o transporte de passageiros a longa distância, o que incluiu a reforma de diversos carros e implantação de novos horários de trens de passageiros. Foi dentro desse espírito de renovação que se decidiu quebrar o recorde de velocidade ferroviário brasileiro[56].

Na verdade, esse recorde não era uma novidade tão grande assim: velocidades da ordem de 150 km/h já tinham sido atingidas em composições especiais da Companhia Paulista dezenove anos antes..

De acordo com os artigos 160 km/h - Recorde Brasileiro, publicado na edição de setembro de 1989 da Revista Ferroviária^[57] e 1940-1990: Cinquenta Anos de V8, publicado na Revista Brasileira de Ferreomodelismo de outubro 1989, as conclusões anunciadas pela Fepasa após a execução desses testes foram:

·         A FEPASA possui capacitação tecnológica para colocar o Trem Rápido em funcionamento;

·         O conforto e a segurança em altas velocidades dependem em grande parte das condições geométricas e da qualidade de manutenção da via;

·         Com o eventual envolvimento e cooperação da indústria ferroviária instalada no país podem-se prever resultados ainda mais significativos.

Com novos investimentos na via e nos equipamentos, a FEPASA poderá operar seus trens em velocidades mais altas, pois, mesmo utilizando um equipamento convencional, a velocidade alcançada permite um ganho de 30% no tempo de percurso, oferecendo vantagem imediata sobre o transporte rodoviário.

O Trem Rápido pode, por exemplo, fazer o trecho São Paulo – Araraquara em 3h45min, ao invés das atuais 5 horas.

A implantação do Trem Rápido possibilitará à FEPASA resgatar a credibilidade na capacitação da ferrovia e operar os trens de passageiros de forma mais competitiva com os demais meios de transporte.

 

O Governo do Estado também anunciou na época a constituição de um consórcio entre a Fepasa e vinte empresas brasileiras para a construção do primeiro Trem Rápido nacional. De acordo com as previsões, a implantação dos trens rápidos em regime experimental deveria ocorrer entre outubro de 1989 e outubro de 1990. Mas a verdade é que infelizmente esta façanha não gerou frutos concretos para a operação comercial dos trens de passageiros, ficando apenas no campo do virtuosismo técnico. Logo o entusiasmo governamental pelos trens de passageiros arrefeceria e eles voltariam a seu medíocre padrão de qualidade pós-1976, particularmente quando terminou o governo Quércia.

É curioso notar que pelo menos um serviço de subúrbio chegou a ser implantado nas linhas eletrificadas da Companhia Paulista, como foi o caso do Trem de Subúrbio de Bauru^[58], um serviço de transporte suburbano que foi implantado naquela cidade no início da década de 1990.

A eletrificação no trecho entre Boa Vista e Eng° Acrísio, pertencente ao Corredor de Exportação Santos – Uberaba, concluída em 1990, permitiu a circulação esporádica de composições de cargas tracionadas por locomotivas elétricas de bitola larga no trecho, uma vez que o mesmo possuía bitola mista.

Também ao longo da década de 1990, tornaram-se mais comuns trens de carga tracionados por duas ou três locomotivas elétricas Vanderleia, num esforço para aumentar a produtividade da tração elétrica através do transporte de maior quantidade de carga numa mesma composição. A mesma abordagem estava sendo tomada por outras ferrovias que ainda tinham tração elétrica, como as antigas linhas da Sorocabana e a Santos a Jundiaí.

O problema é que as subestações das antigas linhas da Companhia Paulista eram antiquadas e não teriam potência suficiente para abastecer plenamente essas locomotivas caso elas fossem acionadas sob carga plena. De fato, a potência máxima liberada pelas locomotivas trabalhando em duplex ou triplex era limitada eletricamente para se evitar que provocassem uma sobrecarga no sistema. Um triplex de Vanderleias tinha potência equivalente a apenas uma locomotiva e meia desse tipo, ou seja, aproximadamente 6.500 HP. Essa era uma clara limitação das locomotivas elétricas, já que uma quadra de locomotivas diesel-elétricas G.E. U-20C disponibilizava 8.000 HP para tração, sem depender de limitações de potência das subestações ou catenárias.

Figura 33 – Trem de carga no trecho Jundiaí – Campinas tracionado por triplex de locomotivas Vanderleia^[59].

 

Ainda não se sabia, todos esses esforços técnicos foram o último brilho do crepúsculo da tração elétrica nas linhas da antiga Companhia Paulista.

Corredor de Exportação Araguari – Santos[60]

O Corredor de Exportação Araguari – Santos foi um projeto, idealizado pelo Governo Federal na década de 1970, de um sistema integrado de transporte, armazenamento e escoamento de produtos destinados à exportação, que garantisse capacidade e agilidade logística desde o Triângulo Mineiro até o Porto de Santos.

História

Em 1972, o Primeiro Plano Nacional de Desenvolvimento lançou o Programa de Corredores de Exportação. Tais corredores eram definidos como um sistema integrado de transporte e armazenamento para escoamento de produtos de alta concentração e grandes volumes, de forma a agilizar seu escoamento para exportação ou mesmo consumo interno. Eles incluíam obras em sistemas de armazenamento, transportes e estrutura portuária, de forma a poder atender a um novo patamar de demanda. No caso do Estado de São Paulo foi contemplado o Porto de Santos.

Um dos projetos selecionados foi uma radical remodelação das linhas ferroviárias entre Araguari (MG) e Santos (SP), com 890 km de extensão pertencentes à Fepasa, facilitando o escoamento da soja do Centro-Oeste, bem como outras culturas tais como café, açúcar e farelos, por exemplo. Esse trecho fazia parte da linha Santos – Mairinque – Campinas – Ribeirão Preto – Araguari (EF-050), que na década de 1970 gerava cerca de 60% das 70 mil toneladas úteis diárias movimentadas pela Fepasa^[61].

O corredor a ser modernizado era formado pelos seguintes trechos:

·         Antiga Linha Tronco da Mogiana, de Araguari a Campinas;

·         Antigo Ramal de Campinas da Sorocabana, de Campinas a Mairinque e

·         Linha Mairinque – Santos da Sorocabana.

 

Figura 34 – Mapa esquemático do corredor de Exportação^[62].

Diversos trechos dessas ferrovias centenárias foram modificados e retificados, o que tornou a linha atual diferente em praticamente toda a sua extensão.

Com recursos garantidos do BNDES para as obras, o projeto do grande corredor ferroviário de exportação Araguari – Santos previa a eletrificação de todo o traçado; a remodelação de trechos; a aplicação do terceiro trilho para operação simultânea de trens de bitola métrica e bitola larga (1,00 m e 1,60 m) e duplicação das linhas entre Campinas e Santos; e, por fim, sinalização eletrônica operada à distância num comando único centralizado. A Fepasa conseguiu concluir parcialmente esse plano de metas, em obras que se arrastaram entre as décadas de 1980 e 1990.

Em 1986, foi inaugurado o trecho em bitola mista e via singela entre Campinas e Santos. Juntamente foi inaugurada a eletrificação entre Campinas e Mairinque, mas esta foi desativada após a concessão do trecho no final dos anos 1990.

Atualmente, o corredor está concessionado para empresas privadas e se consolidou como um dos principais corredores de exportação do agronegócio brasileiro. Em seu traçado, existem inúmeros terminais integradores que recebem cargas rodoviárias, as armazenam e as escoam via ferrovia. A concessão está dividida em dois trechos:

·         Araguari – Campinas sob administração da VLI e

·         Campinas – Santos sob administração da Rumo Logística, mas de acesso compartilhado^[63].

Em 2016, foi finalizada a duplicação do trecho em bitola mista entre Campinas e Santos, pela concessionária Rumo Logística^[64].

Variantes

As retificações na antiga Linha Tronco da Companhia Mogiana resultaram na criação das seguintes variantes:

·         Variante Boa Vista – Guedes;

·         Variante Guedes – Mato Seco;

·         Variante Lagoa Branca – Tambaú, entregue pela Mogiana em 1959;

·         Variante Tambaú – Bento Quirino, entregue pela Mogiana em 1964;

·         Variante Bento Quirino – Entroncamento;

·         Variante Entroncamento – Amoroso Costa.

O antigo Ramal de Campinas da Estrada de Ferro Sorocabana deu lugar à Variante Boa Vista – Guaianã, construída em bitola mista e com redução das 272 curvas originais para apenas 53.

A Linha Mairinque – Santos passou por melhorias e também recebeu a bitola mista, além da duplicação no trecho da Serra do Mar. Já a região da Baixada Santista recebeu dois novos ramais:

·         Ramal de Piaçaguera;

·         Ramal de Conçeiçãozinha.

Variante Boa Vista – Guedes[65] – 1973

Em 1972, ocorreu a inauguração da Refinaria do Planalto Paulista (Replan), em Paulínia. Com isso, a Fepasa construiu um ramal que saía da estação Boa Vista, em Campinas, até a nova refinaria, que foi entregue em 28 de novembro de 1973. A linha foi prolongada até a estação de Guedes, ex-Mogiana, e o trecho até a refinaria passou a ser um ramal dessa variante.

A nova variante, com aproximadamente 30 km, foi inaugurada com três estações (Boa Vista, Paulínia e Jaguariúna) e um posto de controle (Alça), demolido após 2004.

Em 1977, a Fepasa suprimiu o trecho da antiga Mogiana entre Campinas e Guedes, em Jaguariúna, que passou a ser operado pela ABPF entre as estações de Anhumas e Jaguariúna.

Atualmente, a variante Boa Vista – Guedes é parte da Ferrovia Centro-Atlântica, administrada pela VLI.

 

Variante Boa Vista - Guedes
	Nome	Município
1	Boa Vista	Campinas
2	Boa Vista - nova	Campinas
3	Paulínia - Fepasa	Paulínia
4	Alça	Paulínia
5	Jaguariúna - Fepasa	Jaguariúna
6	Guedes	Jaguariúna

Variante Guedes – Mato Seco – 1979

Esta linha, com aproximadamente 70 km, construída pela Fepasa nos anos 1970, foi entregue para cargas em 6 de fevereiro de 1979 e para passageiros em 10 de maio de 1979, quando os trens que corriam pela antiga linha da Mogiana passaram a trafegar por esta variante, deixando várias estações antigas fora da linha, com o aparecimento de versões novas, como as de Mogi Mirim e Mogi Guaçu. Os trens de passageiros trafegaram por ela até setembro de 1997.

 

Variante Guedes - Mato Seco
	Nome	Município
1	Guedes	Jaguariúna
2	Posse de Ressaca - nova	Santo Antônio de Posse
3	Mogi Mirim - nova	Mogi Mirim
4	Mogi Guaçu	Mogi Guaçu
5	Estiva Gerbi	Mogi Guaçu
6	Mato Seco	Mogi Guaçu

Variante Entroncamento – Amoroso Costa – 1979

A variante Entroncamento – Amoroso Costa, com aproximadamente 270 km, foi construída e inaugurada pela Fepasa, em 6 de fevereiro de 1979, para cargas, e em 10 de maio de 1979, para substituir o antigo ramal de Igarapava, da ex-Mogiana, passando a oeste da linha velha e com novas estações. A variante, unida ao tronco retificado da antiga Companhia Mogiana, passou a constituir uma linha única entre Boa Vista, em Campinas, e Araguari, em Minas Gerais. O tráfego de passageiros da linha cessou em setembro de 1997.

 

Variante Entroncamento - Amoroso Costa
	Nome	Município
1	Lagoa Branca	Casa Branca
2	Joaquim Libânio	Casa Branca
3	Casa Branca - nova	Casa Branca
4	Coronel Corrêa - nova	Casa Branca
5	Cel. José Egídio - nova	Tambaú
6	Tambaú - nova	Tambaú
7	Santos Dumont - nova	Santa Rosa do Viterbo
8	São Simão - nova	São Simão
9	Canaã - nova	São Simão
10	Cravinhos - nova	Cravinhos
11	Engenheiro Silva Mendes	Cravinhos
12	Evangelina	Ribeirão Preto
13	Ribeirão Preto - nova	Ribeirão Preto
14	Jardinópolis - nova	Jardinópolis
15	Cel. Pereira Lima - nova	Salles de Oliveira
16	Orlândia - nova	Orlândia
17	S. Joaquim da Barra - nova	S. Joaquim da Barra
18	Guará - nova	Guará
19	Ituverava - nova	Ituverava
20	Aramina - nova	Aramina
21	Vale fértil	Uberaba
22	Babaçu	Uberaba
23	Amoroso Costa	Uberaba

Obs.: Posteriormente, o trecho Entroncamento – Amoroso Costa (via Igarapava) substituiu o trecho via Franca, transformando este em ramal.

Variante Boa Vista – Guaianã[66] – 1974

A Variante Boa Vista – Guaianã faz a ligação da estação Boa Vista, em Campinas, com a estação Guaianã, em Mairinque, de via dupla e bitola mista (1,00 m e 1,60 m), com extensão aproximada de 104 km.

Diversos trechos foram modificados e retificados. Uma das obras já feitas dentro do âmbito desse projeto foi a retificação entre Guedes – Boa Vista – Helvétia. A variante entre a estação de Guedes, em Jaguariúna, e a de Boa Vista, em Campinas, inaugurada em 1974, envolvia linhas da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. A variante entre a estação de Boa Vista, em Campinas, e as proximidades da estação de Helvétia, em Indaiatuba, aberta por volta de 1977, envolvia linhas da antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que na época já tinham sido incorporadas à Fepasa. Os ramais dessas ferrovias que cortavam a cidade de Campinas foram desativados e eliminados. O tráfego foi transferido para as novas linhas e a estação Boa Vista, em Campinas, passou a ser, na prática, o novo entroncamento.

Figura 35 – Gráfico com o traçado da Variante Boa Vista – Guaianã

As obras no trecho entre Helvétia, em Indaiatuba, e Guaianã, em Mairinque, se desenvolveram entre novembro de 1982 a fevereiro de 1986. Foram, na prática, a retificação do ramal de Campinas da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), ramal que envolvia parte (trecho Itu – Salto – Pimenta – Itaici) da linha tronco original da antiga Companhia Ytuana de Estradas de Ferro, incorporada à Sorocabana em 1892, e a ligação entre Itu e Mairinque, inaugurada em 1897 pela Sorocabana, e também a implantação do terceiro trilho ao longo de 85 quilômetros, permitindo assim o tráfego de composições de bitola métrica e larga. As antigas estações foram desativadas com os antigos ramais.

Com exceção da estação de Itu, construída na nova linha e inaugurada em 26 de fevereiro de 1986 (hoje sede da via permanente da Rumo Logística, concessionária da ferrovia), as demais, Viracopos, Pimenta, Salto, Pirapitingui, incluindo também as estações que dão nome à variante, estão abandonadas e/ou depredadas, e fazem parte do patrimônio da extinta Rede Ferroviária Federal.

Em março de 1989, iniciou-se a remodelação da infraestrutura e implantação do terceiro trilho nos 41 quilômetros ao longo do trecho da Serra do Mar, entre Evangelista de Souza e Perequê (Cubatão).

Duplicação

Entre julho de 2012 e o final de 2016, a concessionária Rumo Logística realizou obras de duplicação da ferrovia no trecho entre a estação Boa Vista, em Campinas, e Canguera, em São Roque, como parte do projeto de duplicação entre Santos e Campinas.

Atualmente, a linha Boa Vista – Guaianã tem um dos maiores movimentos ferroviários do Estado de São Paulo, com cargas vindas do interior paulista, Triângulo Mineiro e Mato Grosso.

Linha Mairinque – Santos[67]

A linha Mairinque – Santos foi projetada pela Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) em 1889, com o objetivo de ligar o interior paulista ao porto de Santos e quebrar o monopólio da São Paulo Railway.

As obras foram iniciadas em 1929, com duas frentes: uma vinda de Santos e outra vinda de Mairinque, a partir do entroncamento entre as linhas originárias em Sorocaba e Itu. O trecho entre Santos e Samaritá foi adquirido da Southern San Paulo Railway em 1927, que já o operava desde 1913.

Ao final da obra, em 1937, a linha possuía 155 km de extensão (sendo o trajeto Mairinque – Evangelista de Souza – Samaritá com 135,264 km e Samaritá – Santos com 19,274 km). Ela foi construída com raio mínimo de curva de 246m e declividade máxima de 2%, o que permite velocidade máxima de 64 km/h. A descida da Serra do Mar se inicia a 740m de altitude na Estação Evangelista de Souza e termina próximo ao nível do mar em Paraitinga. Este trecho acidentado de serra conta com 27 túneis, que, num projeto visionário na década de 1930, já foram construídos com dimensões para receber a futura duplicação da linha.

Posteriormente, o trecho entre Samaritá e Santos foi interditado por cortar a cidade, por isso os trens com destino ao porto de Santos passaram a fazer um trajeto mais longo: Mairinque – Evangelista de Souza – Paraitinga – Cubatão – Santos.

Em 1957, a estação Evangelista de Souza passou a ser o ponto de entroncamento do ramal de Jurubatuba, aberto nesse ano, para ligar diretamente o centro da cidade de São Paulo a Mairinque – Santos.

Com a criação da Fepasa em 1971, o ramal passou a fazer parte do Corredor de Exportação Araguari – Santos, passando na década de 1980 por várias melhorias de traçado, recuperação de pontes e túneis e a adição do terceiro trilho da bitola mista.

Os trens de passageiros entre Mairinque e Santos trafegaram até 1975, sendo reduzido entre Embu-Guaçu e Santos, até novembro de 1997.

Em 1997, o ramal foi concedido à iniciativa privada como parte da malha paulista oriunda da antiga Fepasa. Atualmente, é administrado pela Rumo Logística, que duplicou totalmente o trecho em 2015 como parte das obras para o principal corredor de exportação do agronegócio brasileiro, recebendo cargas do interior paulista, Triângulo Mineiro e Mato Grosso pela Variante Boa Vista – Guaianã, e de Mato Grosso do Sul e do Paraná pelo antigo tronco da EFS, com destino ao porto de Santos.

Traçado da ferrovia
Estação	Distância desde Mairinque (km)	Inauguração
Mairinque	0	1897
Embu Guaçu	64	1934
Evangelista de Souza	90	1935
Acaraú	120	1938
Gaspar Ricardo	125	1930
Paraitinga	130	1930
Samaritá	134	1930
São Vicente	145	1913
Estuário	153	-

 

Eletrificação do Corredor de Exportação

A Mogiana já pensava em eletrificar sua linha tronco desde os anos 1920, a exemplo da Companhia Paulista, mas ela não conseguiu por diversos fatores, dentre os quais podemos destacar alguns a seguir.

O trecho sinuoso de suas linhas foi um grande empecilho, pois encareceria muito a implantação da eletrificação, por isso houve um plano de retificação das linhas que começou por volta de 1920^[68]. Devido às dificuldades impostas pela crise econômica de 1929, ligada diretamente ao fim do conjunto mercantil cafeeiro, a estrada, por necessidade de se adaptar a outro contexto, paralisou, temporariamente, as modificações realizadas no trecho. A continuação da retificação foi realizada visando adequar a linha a diferentes tipos de mercadorias como: gado, açúcar, arroz, cimento, leite fresco, óleo combustível, entre outros^[69]. Com a retificação, houve também o projeto de se adequar a bitola para a utilizada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro (larga = 1.600 m), mas a ideia não foi para levada à frente devido às dificuldades, principalmente financeiras, do momento.

O trecho entre Campinas e Ribeirão Preto sofreu diversas modificações e retificações ao longo da década de 1960, podendo-se citar as melhorias nos trechos de Coronel Corrêa – Coronel José Egídio (1960), Bento Quirino – Ribeirão Preto (1964) e Coronel José Egídio – Bento Quirino (1971).

Em meados da década de 1960, o Governo Federal definiu uma série de ferrovias estratégicas que deveriam receber melhoramentos; entre elas estava o chamado Tronco Sul, a ligação entre Brasília – São Paulo – Porto Alegre, que incluía o trecho Araguari – Campinas da Mogiana e Campinas – Mayrink da antiga Companhia Ytuana – Estrada de Ferro Sorocabana. Os estudos para o melhoramento dessa linha nos trechos da Mogiana foram feitos entre 1968 e 1969. Uma das obras já feitas dentro do âmbito desse projeto foi a retificação entre Guedes – Boa Vista – Helvétia, inaugurada em 1974. Outras retificações feitas ao longo da década de 1970 foram Guedes – Mato Seco e Ribeirão Preto – Entroncamento – Amoroso Costa, inauguradas em 1979.

A Fepasa se viu em dificuldades para conseguir os recursos necessários. Isso obviamente se refletiu no progresso das obras, que se concentraram primeiramente na remodelação da via permanente. As obras na variante Helvétia – Guaianã estenderam-se entre novembro de 1982 e fevereiro de 1986. A nova linha entrou em tráfego experimental em fevereiro de 1990 e foi oficialmente inaugurada a 16 de julho do mesmo ano. Em outubro, iniciou-se a duplicação do trecho entre Guaianã e Samaritá, a qual foi terminada em fevereiro de 1991. Essa última obra foi muito facilitada pelo fato da Estrada de Ferro Sorocabana ter construído essa linha na década de 1930 já prevendo sua futura duplicação – todos os túneis perfurados ao longo da serra já estavam nas dimensões corretas desde aquela época.

O projeto FEPASA FASE I previa a eletrificação do trecho Guaianã – Ribeirão Preto, com instalação da rede aérea, reforço das subestações e aquisição de 70 locomotivas “Francesa”, ver figura 36, de bitola métrica.

Figura 36 – Locomotiva “Francesa” #2202^[70]

O projeto FEPASA FASE II previa a instalação de sinalização e melhoria nas telecomunicações de Ribeirão Preto a Santos e o recebimento de mais 10 locomotivas para a bitola larga.

Por volta de 1991, iniciou-se a operação de locomotivas elétricas, entre Mayrink e Boa Vista, tanto de bitola métrica (da antiga Estrada de Ferro Sorocabana) como de larga (da antiga Companhia Paulista).

Apesar de finalmente as linhas do Corredor de Exportação estarem prontas e a eletrificação estabelecida numa boa extensão, a situação referente à entrega das máquinas continuava complicada no início da década de 1990. Um relatório do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo, elaborado em 1991, constatou que o Consórcio Brasileiro-Europeu teria recebido 56,19% do pagamento referente às 70 locomotivas de bitola estreita, mas só executado 39,37% da encomenda. A situação relativa às 10 máquinas de bitola larga não era melhor: haviam sido pagos 30% do valor acordado, mas nada havia sido feito..

Essa falta de locomotivas elétricas impediu o pleno aproveitamento da eletrificação já instalada entre Mayrink e Casa Branca, tornando-se motivo adicional para a não continuidade das obras, que nunca mais foram retomadas.

Figura 37 – Locomotiva Elétrica no Corredor de Exportação[71]

Quando a situação finalmente se definiu, foi da pior maneira possível para a eletrificação. A posse do governador Mário Covas, no início de 1995, significou uma grande intervenção na Fepasa: o novo presidente, Renato Pavan, tinha como objetivo acabar com os enormes déficits da empresa, que haviam sido de 136 milhões de dólares no ano anterior. Entre as várias medidas tomadas, havia algumas bastante draconianas e que praticamente eliminavam a tração elétrica na Fepasa, inclusive no Corredor de Exportação.

A desativação da eletrificação nas antigas linhas da Companhia Paulista e Sorocabana foi uma medida bastante polêmica, mas, ao menos, tratava-se de sistemas que haviam sido implantados há várias décadas e cujo investimento já havia sido retornado. Não era o caso da eletrificação no Corredor de Exportação, onde a implementação não havia sido terminada e havia equipamentos e locomotivas ainda na caixa, por montar.

 

Figura 38 – Subida da Serra – Sorocabana[72]

Trens Urbanos

O VLT em Campinas[73]

A extraordinária expansão de Campinas e sua região metropolitana ao longo da década de 1950 e 1960 motivaram a proposta da implantação de um sistema de transporte urbano em massa sobre trilhos já em 1970, no Plano Preliminar de Desenvolvimento Integrado de Campinas, que tentava prever a evolução populacional da cidade até 1990. Ao longo da década de 1970, o projeto foi considerado diversas vezes, mas o enorme investimento necessário impedia sua concretização.

A desativação dos antigos ramais da Mogiana e da Sorocabana que cortavam Campinas, ocorrida em 1977, deixou 42 quilômetros de vias férreas abandonadas ao longo de regiões densamente habitadas, criando rotas naturais para o estabelecimento de transporte suburbano de massa. Já em 1981, a cidade cogitou aproveitar esse patrimônio abandonado para a implantação de um sistema de pré-metrô ou veículos leves sobre trilhos (VLT). Esse sistema é uma evolução do antigo bonde, onde as composições são constituídas de dois a seis carros, geralmente com tração elétrica. Esse tipo de sistema apresenta uma capacidade típica de transporte entre 15.000 e 35.000 passageiros/hora/sentido. O investimento inicial é relativamente alto, mas o material rodante apresenta ciclo de vida bastante longo, da ordem de 40 a 50 anos. Contudo, mais uma vez o alto custo associado ao projeto acabou por abortar a ideia; a prefeitura da cidade optou por construir corredores nas avenidas para o tráfego de ônibus elétricos – projeto que acabou por não ser completamente implantado.

FEPASA – 1990 – 1993

Em princípios de 1990, a ideia do pré-metrô ou sistema de veículos leves sobre trilhos foi retomada, sendo iniciados estudos para o aproveitamento das vias férreas abandonadas ao longo de Campinas. Seria a volta dos bondes a Campinas, numa versão mais moderna e segregada do tráfego de automóveis. Desta vez, a ideia recebeu o aval do governo do estado de São Paulo.

A intenção do sistema era unir as regiões norte e sul da cidade através de uma linha de pré-metrô que disporia de onze estações para atender a 20 mil passageiros diariamente. A prefeitura de Campinas fez um acordo com a Fepasa, que operaria o sistema por dois anos, após os quais o controle do sistema voltaria à administração municipal.

 

Figura 39 – Mapa do sistema de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) de Campinas^[74].

A construção foi decidida a toque de caixa. As obras se iniciaram no início de julho de 1990, mesmo sem a liberação das verbas pelo governo do estado, o que só ocorreria no final de agosto. Isso atrasou seu término, inicialmente previsto para o final de setembro.

Numa primeira etapa foi construído um trecho de 6,5 quilômetros em via dupla eletrificada, que ligava a estação ferroviária de Campinas à região sul da cidade, nas proximidades da Via Anhanguera, usando o antigo leito da Sorocabana. A decisão fazia sentido, uma vez que os estudos de demanda mostravam que a região sul de Campinas apresentava na época população superior a 400.000 habitantes e taxas de crescimento anuais da ordem de 10%. A linha permitiria desafogar o principal corredor de ônibus da região, onde transitavam 260 ônibus por hora.

O valor total das obras foi estimado em aproximadamente 50 milhões de dólares. As obras envolveram a substituição de trilhos e dormentes, além da alteração de bitola, que de métrica passou para larga (1,6 m). Foram construídas três estações nessa fase: Barão de Itapura, Aurélia e Vila Teixeira. A construção foi feita pela empreiteira Mendes Júnior, o projeto da via permanente ficou a cargo da Enefer e a eletrificação, em corrente contínua de 750 V, foi executada pela Setepla. Aparentemente, aproveitou-se nesse projeto material que originalmente havia sido encomendado dentro do Programa de Eletrificação da Fepasa para a repotencialização das subestações das linhas eletrificadas de bitola larga da mesma.

Seria impossível inaugurar a obra em prazo tão exíguo sem o material rodante. A prefeitura de Campinas decidiu, então, emprestar por dois anos carros que estavam sem uso no pré-metrô do Rio de Janeiro. Eles haviam sido fabricados pela Cobrasma sob licença da firma belga BN. Os carros eram do tipo articulado, com três truques. Os dois truques na extremidade do carro eram motorizados, enquanto que o do meio, embaixo da rótula de articulação, não tinha motores.

Figura 40 – Composição do VLT de Campinas parada em estação^[75].

Suas principais características podem ser vistas abaixo:

Modelo/Série                            Série 5700

Tipo Construtivo                       Carro Articulado de Seis Eixos de Aço Carbono

Comprimento                           25,476 m

Largura                                    2,70 m

Altura                                       3,80 m

Altura do Piso                          0,95 m

Bitola                                       1.600 mm

Tensão da Catenária                 750 V

Potência do Motor                    2 x 268 HP

Relação de Transmissão           5,1

Velocidade Máxima                  80 km/h

Peso do Carro Vazio                 37 t

Lotação                                   Sentados: 59 Em Pé: 195 (6 passageiros/m²)

Aceleração                               Tração: 1,0 m/s²

Desaceleração                         Frenagem: 1,2 m/s²     

Frenagem de Emergência: 1,5 m/s²

 

Na época, ficou acertado junto à administração do Metrô do Rio de Janeiro o empréstimo de quatro composições compostas de dois carros articulados, cada um dos quais podia transportar 250 passageiros. Elas foram encaminhadas para reforma nas instalações da Cobrasma em Sumaré, para que fossem repostos diversos componentes que haviam sido canibalizados para a manutenção da frota carioca; aproveitou-se a oportunidade para se aplicar uma nova pintura aos carros, além das portas terem sido adaptadas para a configuração das estações campineiras, cujas plataformas ficavam a 950 mm do chão. A Siemens forneceu equipamentos eletrônicos para os carros, enquanto que a ABB se encarregou dos equipamentos de tração.

Por outro lado, a rapidez com que o projeto reapareceu e teve suas obras aprovadas gerou alguma polêmica, tendo surgido inclusive acusações de superfaturamento. O vice-prefeito e outros membros da administração municipal de Campinas renunciaram por não estarem de acordo com o encaminhamento da questão.

A primeira viagem de teste do VLT de Campinas ocorreu a 23 de novembro de 1990, contando com a presença do então Secretário de Transportes do Estado, Antonio Carlos Rios Corral, ao longo de um trecho de 2,1 quilômetros entre as estações Barão de Itapura e Aurélia.

Esse evento inaugurou a chamada operação assistida do sistema, que se estendeu por mais dez dias; o sistema foi franqueado à população, sendo realizadas viagens a cada quinze minutos das 10 às 14 horas. Segundo a Fepasa, o objetivo dessa operação era familiarizar os futuros usuários ao sistema e permitir a realização de ajustes operacionais e técnicos.

De acordo com o jornal campineiro Correio Popular, os dois carros usados nessa primeira inauguração foram devolvidos ao Rio de Janeiro em 13 de dezembro de 1990. Pouco depois, em janeiro de 1991, iniciou-se a entrega de seis carros completamente novos, originalmente fabricados pela Cobrasma para o Metrô do Rio de Janeiro. Esse material fazia parte de uma encomenda feita ao consórcio BN/Cobrasma em 1977, mas se encontrava estacionado na empresa em função da paralisação do projeto carioca. Eles receberam como numeração UC 5701 a UC 5706.

A 15 de março de 1991, o metrô de superfície de Campinas foi inaugurado oficialmente, com a presença do governador do estado e outras autoridades. Houve algum constrangimento quando a composição que transportava as autoridades se recusou a retornar da estação de Vila Teixeira para a Estação Central em virtude de problemas elétricos..

De toda forma, a inauguração oficial do sistema de pré-metrô de Campinas parecia ser a inauguração de um grande sistema, reaproveitando-se todas as linhas ferroviárias abandonadas ao longo da Grande Campinas (Funilense, Ramal Férreo Campineiro) e do aproveitamento da linha eletrificada da Companhia Paulista entre Valinhos e Sumaré para um trem metropolitano.

Mas o fato era que, seis meses após a inauguração do VLT de Campinas, a opinião da população sobre o novo sistema de VLT’s ainda era ambígua, conforme mostra uma reportagem feita pelo jornal O Estado de São Paulo:

 

VLT EM CAMPINAS: MUITO DINHEIRO, POUCO RESULTADO

José Francisco Pacola

O Estado de São Paulo, 18 de outubro de 1991

 

Concebido como a solução para o transporte coletivo urbano de Campinas, a 90 km de São Paulo, o metrô de superfície ou Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é hoje objeto de mera curiosidade da população, embora pelo cronograma de implantação já devesse estar operando comercialmente.

O sistema foi inaugurado oficialmente em três oportunidades, rendeu votos a Luiz Antonio Fleury Filho nas últimas eleições, mas ainda não ofereceu a planejada alternativa para os 600 mil usuários/dia dos ônibus urbanos, apesar de ter consumido até agora investimentos de US$ 50 milhões (Cr$ 29,3 bilhões), quase a metade do custo total da obra.

Quinze meses depois de lançado, o VLT é ainda mais conhecido pela denúncia de irregularidades na contratação da obra que pelos benefícios que traz à população. Nascido da tentativa do ex-governador Orestes Quércia de cooptar o prefeito Jacó Bittar, então recém-saído do PT, o projeto esbarrou em "dificuldades técnicas" que as seguidas liberações de recursos não conseguiram contornar. Mesmo assim, o sistema contratado pelo governo do Estado - por meio da Ferrovia Paulista S.A. - já foi inaugurado três vezes. Em duas oportunidades com Quércia - a segunda às vésperas das eleições para governador, no ano passado - e outra com Fleury.

A primeira rota do metrô de superfície deveria estar funcionando desde agosto. Essa rota terá 8,2 km de extensão e interligará o Centro ao Bairro Campos Elíseos, mas hoje apenas um trecho de 4,3 km está concluído, entre as estações Central e Vila Teixeira, e o VLT opera em caráter experimentai, com quatro composições, em horário restrito: das 8 às 13h, sem cobrança de tarifa.

O transporte gratuito, entretanto, ainda não foi suficiente para atrair os usuários. As quatro estações em operação (Central, Barão de Itapura, Aurélia e Vila Teixeira) estão sempre vazias e embora a Secretaria de Transportes da Prefeitura (Setransp) divulgue como 2,5 mil usuários/dia o volume de passageiros transportados não supera 10% dessa estimativa, conforme admite o próprio pessoal que cuida da operação do trem. A maioria dos passageiros é formada por gente sem pressa de chegar ao destino: aposentados, namorados e pessoas curiosas em conhecer o novo sistema de transporte da cidade.

"Todos os dias eu apanho o VLT para passear um pouco na cidade", conta o aposentado Luís Amádio, morador no Jardim Aurélia.

Outra aposentada, Eunice Varanda, tirou a manhã de hoje para conhecer de perto o metrô de superfície, ao lado da irmã Olinda, que mora no Rio de Janeiro. "Uma pena que a estação Bonfim ainda não esteja pronta", lamentou, elogiando o bom funcionamento do trem.

No mesmo vagão, o estudante Gilson de Cássio Tristão tinha lugar até para colocar mochila no banco ao lado. "Quando entro mais tarde na escola eu vou de VL T, mas caso contrário tenho de ir de ônibus mesmo", dizia.

Para a bancária Andréia Pedrosa, o sistema é muito melhor que o ônibus. "Estou vindo pela primeira vez, mas já vi que não tem fila e é mais rápido", comentou, enquanto aproveitava a viagem de 10 minutos para namorar o estudante Marcelo Galerani.

Todo o sistema só deverá estar funcionando normalmente em abril do ano que vem, incluindo a segunda rota, Centro-Taquaral, de 7,5 km de extensão. "As obras sofreram atrasos em razão da diminuição do ritmo de liberação de recursos, com a mudança de governo, e da necessidade de remanejamento de interferências - redes de água, energia e esgoto - que não eram esperadas", explica o secretário dos Transportes, Laurindo Junqueira Filho. Segundo ele, o VLT transportará cerca de seis mil passageiros por hora. Até lá, terão sido investidos US$ 112 milhões (Cr$ 65,7 bilhões) e a população de Campinas continuará andando de ônibus.

 

Entre 1992 e 1993, houveram diversas negociações entre a Fepasa e a Cobrasma para o fornecimento de mais seis VLT’s para o sistema de Campinas, mas não se chegou a um acordo.

A inauguração total da linha sul, até a estação de Campos Elíseos, só ocorreria muito tempo depois, em abril de 1993 – ou seja, com dois anos de atraso. Foram então inauguradas as estações de Parque Industrial, Anhanguera, Pompeia e Campos Elíseos. Constatou-se, então, que o orçamento inicialmente previsto havia sido ultrapassado, e em larga escala: o custo do primeiro trecho, com 7,9 quilômetros, ficou em 120 milhões de dólares. E somente a partir de então o sistema efetivamente entrava em operação comercial, com o pagamento das passagens, já que até então o transporte do público tinha sido gratuito.

Gestão Mendes Júnior – 1993 – 1995

A nova administração municipal de Campinas, empossada nesse mesmo ano, tinha grandes restrições ao modo com que o sistema de VLT havia sido implantado e se recusou a assumir a sua operação, como havia sido acordado originalmente com a Fepasa. Esta continuou encarregada de sua operação, mas a repassou para a construtora Mendes Júnior, mediante um pagamento de 700.000 reais mensais.

O VLT de Campinas operava com duas composições em intervalos de 15 minutos, percorrendo o trajeto de 7,9 quilômetros entre as estações Central e Campos Elíseos em doze minutos. Essa configuração lhe conferia uma capacidade de 75.000 passageiros por dia. Se o número de composições passasse a quatro, operando sob intervalos de cinco minutos nos horários de pico permitia transportar 140.000 passageiros por dia.

O desempenho do sistema, contudo, nunca foi o esperado. Seu terminal no centro da cidade, que deveria estar localizado no terminal de ônibus urbanos, ficava ao lado da estação ferroviária da antiga Companhia Paulista, mal localizada, com acesso difícil a pedestres e em região mal frequentada. Além disso, apesar de anunciadas, não foram implantadas as linhas de ônibus que alimentariam o sistema de VLT em suas várias estações. Tudo isso contribuiu para que apresentasse movimento de passageiros muito abaixo do esperado, levando a uma arrecadação financeira insignificante. O déficit financeiro resultante não justificava a existência do sistema, apesar de ser potencialmente útil para a população.

O novo governo estadual, empossado no início de 1995, tinha como meta privatizar de vez a Fepasa. Para tanto tinha de sanear a empresa e reduzir ao máximo seu prejuízo. Não deu outra: já a 17 de fevereiro, foi desativado o serviço comercial do VLT de Campinas. Afinal, ele transportava apenas 4.000 passageiros diários, arrecadando mensalmente 30.000 reais, mas a um custo de 400.000 reais – ou seja, os custos superavam a arrecadação em mais de treze vezes. O sistema havia sido dimensionado para transportar 75.000 passageiros por dia. Na época, foram apontadas várias causas para o fracasso: a falta de ônibus para alimentar a linha, má localização das estações, baixa renda e densidade demográfica da região servida, a curta extensão do sistema.

Figura 41 – VLT de Campinas em operação^[76].

Desativação e abandono

Com o prejuízo mensal de R$ 510 mil gerado à Mendes Júnior por conta da operação deficitária, a Fepasa anunciou que o sistema VLT seria desativado em 17 de fevereiro de 1995. A desativação causou a demissão de 150 funcionários, que estavam com salários atrasados após a falta de repasses da Fepasa à Mendes Junior ter deixado uma dívida de US$ 7 milhões. Após a desativação, a Fepasa tentou vender o sistema, mas jamais conseguiu compradores para ele. Com o fim da estatal paulista em 1998, o VLT passou ao abandono, tendo suas estações e trens depredados e vandalizados por moradores de rua e usuários de drogas.

Em maio de 1997, os trens articulados foram transferidos para o pátio de Jundiaí, onde permaneceram até meados de 2001 quando foram transferidos para o pátio de Rio Claro.

Figura 42 – Composições de VLT de Campinas em Jundiaí^[77].

Figura 43 – Composição do VLT de Campinas abandonada na Estação Central^[78].

Figura 44 – Carros do VLT de Campinas em Rio Claro^[79].

Trem Urbano em Bauru[80]

O Trem Urbano de Bauru foi um sistema ferroviário suburbano operado pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA) entre 1973 e 1982, e pela Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) entre 1988 e 1990.

Nos anos 40, a RFFSA implantou uma pequena composição, apelidada de “Coreinha^[81]”, para transportar os funcionários da Vila Dutra (depois oficinas de Curuçá) até as oficinas de Bauru, com várias paradas intermediárias. Levava também os filhos para a escola.

Normalmente, era uma composição com uma locomotiva e um carro de passageiro de madeira.

A primeira viagem era às 5:30 h no sentido Bauru – Curuçá, e o último era às 22:30 no sentido inverso, isto em dias úteis; aos sábados, trafegava até às 18 horas, e aos domingos até às 12 horas. Outros horários eram citados como sendo: das 6 às 8 da manhã, das 11 às 13 da tarde e 17:30 às 19 h.; aos sábados, corria só até ao meio-dia, voltando somente a circular às 6 da manhã de segunda-feira.

Figura 45 – O trem Coreinha em 1986^[82].

Figura 46 – O trem “Coreinha”, anos 1980^[83].

Trem da RFFSA (1973 – 1982)

Em 1973, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) criou oficialmente um trem de passageiros entre as estações Bauru e Curuçá. Composto por uma locomotiva diesel e um carro de passageiros de madeira, era operado em alguns horários. Em 1982, foi oficialmente desativado.

Segundo dados da Rede Ferroviária Federal, foram transportados cerca de 182 mil passageiros entre os anos de 1973 e 1982:

 

Ano	Passageiros		Ano	Passageiros
1973	25.000		1978	18.000
1974	43.000		1979	8.000
1975	20.000		1980	2.000
1976	22.000		1981	1.000
1977	43.000		1982	Menos de 1000
Total estimado = 182.900

Tabela 5 – Passageiros transportados pela RFFSA.

Trem da FEPASA (1988 – 1990)

Por conta do lobby do deputado estadual Roberto Purini, a gestão Quércia instruiu a Fepasa a implantar um trem urbano em Bauru. A viagem inaugural do trem ocorreu em 10 de novembro de 1988, e o comboio operava entre a Estação de Bauru-Noroeste e Aimorés (na região leste da cidade), utilizando um trecho eletrificado do ramal da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro que liga a cidade a Itirapina.

A composição era formada por uma locomotiva General Electric manobreira (adquirida pela Paulista na década de 1920 e apelidada de Baratinha) em cada extremidade do trem e dois carros de passageiros utilizados anteriormente para linhas de longo percurso; em algumas ocasiões, o trem era formado somente por um carro de passageiros e duas locomotivas Baratinha em cada extremidade. O trajeto tinha aproximadamente 10 km e o tempo de viagem era de 15 minutos.

O Trem Urbano de Bauru foi desativado, por falta de passageiros, em 1990.

Figura 47 – Composição da FEPASA na plataforma de Bauru – 1989^[84].

O Trem Intra Metropolitano

O Trem Intra Metropolitano^[85] (TIM) foi um trem metropolitano criado pela Fepasa e administrado em seus últimos anos pela CPTM, atendia os municípios de São Vicente e Santos, possuía 5 estações e contava com cerca de 16,15 km de extensão.

História

O Trem Intra metropolitano (inaugurado com essa grafia), mais conhecido com TIM, foi criado pela Fepasa no dia 12 de julho de 1990 para o transporte de passageiros da estação de Samaritá, em São Vicente, até a estação Ana Costa, em Santos.

O investimento necessário para sua implantação foi de 2,3 milhões de dólares à época.

Sua capacidade de transporte era estimada em 400 mil passageiros por mês.

Este sistema contava com 5 estações e uma extensão total de 16,136 km, formado em sua totalidade por vias em superfície.

Os veículos deste sistema trafegavam a uma velocidade média de 40 km/h, em bitola métrica, e eram tracionados por locomotivas diesel-elétricas.

Em 1996, a CPTM assumiu a operação deste sistema devido à cisão da Fepasa para a criação da CPTM.

A CPTM paralisou as operações do TIM em 21 de junho de 1999, com a promessa de reforma dos trens e estações para a futura reabertura do serviço. 

Em 26 de junho, as deputadas estaduais Maria Lúcia Prandi e Mariângela Duarte denunciaram que a CPTM possuía outros trens para substituir os trens do TIM parados para reforma, que a reforma do TIM estava orçada, desde 1997, em dezessete milhões de reais, embora nenhum recurso orçamentário tivesse sido destinado até aquele momento e que o governo do estado deveria implantar o projeto do veículo leve sobre trilhos na região.

A CPTM anunciou a desativação definitiva do TIM em julho de 1999.

 

Este sistema contava com TUE’s da Toshiba elétricos, mas pela falta de eletrificação desta linha, esses TUE’s eram manobrados e rebocados por locomotivas a diesel. Hoje alguns destes TUE’s operam na ferrovia baiana, já o restante deixou de operar na extensão operacional da Linha 8, que é ocupada por trens série 5400 da companhia.

Figura 48 – Trem Intra Metropolitano na estação Ana Costa, Santos, 1990.

Figura 49 – Locomotiva RSD-8 usada para rebocar as composições.

1995 – 2000: O Fim da FEPASA

A década de 1990 marcou o fim do ciclo nacionalista na economia brasileira. A partir daí as companhias estatais começaram a ser privatizadas – e a Fepasa, à qual pertenciam as antigas linhas da Sorocabana, não seria exceção.

Num primeiro instante, a perspectiva de privatização, no início da década de 1990, significou a paralisação da companhia em termos de investimentos e modernização, dando início a um longo período de total estagnação.

Em 1993, atendendo à Constituição Federal, foi criada a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, empresa que assumiu a operação de todo o serviço de trens suburbanos na cidade de São Paulo, incluindo os realizados nas antigas linhas da Sorocabana, entre Júlio Prestes – Amador Bueno e Osasco – Varginha.

Num primeiro instante, a perspectiva de privatização da Fepasa foi bastante negativa – paulatinamente os investimentos foram sendo reduzidos, já que o governo sabia que a companhia iria trocar de dono. Isso afetou principalmente a manutenção do material rodante, ocorrendo redução no número das chamadas reformas gerais (RG) de locomotivas a partir de 1991. Por outro lado, por razões políticas, a concretização da privatização demorou demais, levando a companhia a um quadro agônico. Para complicar ainda mais a situação, o enorme grau de endividamento do Banco do Estado de São Paulo – BANESPA em 1995 forçou o novo governo do estado de São Paulo, recém empossado, a entregar parte de seu patrimônio ao Governo Federal para evitar sua falência. A Fepasa foi então transferida para a RFFSA, recebendo o nome de Malha Paulista. Contudo, esse foi um processo arrastado, que levou anos; a privatização, então conduzida pelo Governo Federal, somente ocorreu no início de 1999, quase dez anos após os primeiros rumores de privatização.

Em 1995, a nova diretoria da Fepasa, que havia assumido com o novo governo do estado, tomou uma série de medidas para preparar a companhia para a privatização.

Uma delas foi a supressão da tração elétrica, inclusive no Corredor de Exportação, conforme relata o artigo Fepasa Rumo à Privatização, publicado na edição de fevereiro de 1995 da Revista Ferroviária:

 

Desde que assumiu a FEPASA, em 13 de janeiro, Pavan tomou as seguintes medidas, no mínimo estarrecedoras:

(..)

Informou à GEC-Alsthom e ao Consórcio Brasileiro-Europeu que não está mais interessado no contrato de eletrificação Ribeirão Preto-Santos nem nas oitenta locomotivas elétricas que dele fazem parte. Desta, duas estão em operação, sete na GEVISA e 15 encontram-se desmontadas. Solicitou ainda que seja desimpedido o armazém de Araraquara, onde estão estocadas as peças das locomotivas e subestações, e informou que se isso não acontecer passará a cobrar taxa de armazenagem. Solicitou também ao Consórcio que devolva à FEPASA os US$ 137 milhões pagos até hoje a título de adiantamento. As subestações novas e a linha eletrificada entre Casa Branca e Campinas só poderão ser usadas para trens de passageiros, se isso interessar ao Consórcio. Senão, deverão ser desmontadas.

 Decidiu desativar as 150 locomotivas elétricas que a FEPASA utiliza e substituí-las por quarenta locomotivas diesel-elétricas, se possível na base da troca. "A operação com locomotivas elétricas é muito cara".

 

A desativação da eletrificação nas antigas linhas da Companhia Paulista e Sorocabana era uma medida bastante polêmica, mas, ao menos, tratava-se de sistemas que haviam sido implantados havia várias décadas e cujo investimento já havia sido retornado. Não era o caso da eletrificação no Corredor de Exportação, onde a implementação não havia sido terminada e onde havia equipamentos e locomotivas que ainda não haviam sido montadas e entregues.

De fato, essa decisão acabou comentada pela imprensa:

 

FEPASA PÕE À VENDA TRENS ABANDONADOS

Vera Rosa

 

O Estado de São Pauto, 30 de Abril de 1995

 

A FEPASA quer rescindir um contrato de 19 anos, que já foi remendado vinte vezes, consumiu US$ 377 milhões dos cofres públicos e engrossou a dívida da estatal em US$ 136,4 milhões. Investimentos e débitos pendurados somam US$ 514 milhões, mas o que restou do projeto - verdadeiro trem-fantasma batizado de "Piano de Eletrificação" - está mofando no armazém da empresa em Araraquara, interior paulista. São 1.743 caixotes com 68 locomotivas desmontadas, 48 truques, 301 bobinas de cabo de cobre, além de componentes de subestações e rede aérea. O estoque, empilhado num galpão de 5.000 m2, está avaliado em US$ 49 milhões. A negociação dos equipamentos com outras empresas, como o Metrô de Belo Horizonte ou a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é uma alternativa considerada pela estatal.

"As locomotivas não são mais adequadas para carga, mas talvez possam servir ao transporte de passageiros", afirma Renato Pavan, presidente da FEPASA. O projeto - no qual a companhia enterrou fortunas, nos cinco governos anteriores - é encarado por Pavan como "totalmente inviável" para os dias de hoje. "O pacote tecnológico ficou ultrapassado", argumenta.

Lançado em 1976, no governo Paulo Egydio Martins, o Piano de Eletrificação está parado há quatro anos por falta de recursos. O presidente da empresa tenta negociar o rompimento do contrato com o Consórcio Brasileiro Europeu (CBE) - formado por seis empresas francesas e quatro nativas - encarregado de produzir e montar os equipamentos. De acordo com Pavan, a FEPASA deve US$ 61,4 milhões ao CBE e mais US$ 75 milhões aos bancos, totalizando US$ 136,4 milhões. Ele ainda não sabe quanto terá de pagar de muita por uma eventual rescisão do contrato. "É isso que vamos conversar", diz.

O projeto, orçado inicialmente em US$ 500 milhões, era ambicioso.Previa a compra de oitenta locomotivas, eletrificação de 450 km de linha no Corredor de Exportação Uberaba-Santos, construção de 39 subestações, modernização de outras onze e instalação de 611 quilômetros de rede aérea. O dinheiro para tocar o projeto viria de financiamento de um grupo de bancos europeus, em parcelas. A União seria encarregada de captar os recursos externos. Passados 19 anos, quase nada vingou e a nova administração da FEPASA faz de tudo para se livrar do problema. Não sem motivo. A companhia - que fechou o ano passado com prejuízo de US$ 100 milhões - herdou da administração anterior uma dívida de US$ 3,6 bilhões.

Além dos equipamentos obsoletos do malogrado Piano de Eletrificação, a FEPASA tem uma frota envelhecida: 180 de suas 495 locomotivas e 3.200 de seus 11.500 vagões - muitos com 50 anos - estão praticamente sucateados, encostados por falta de manutenção. A FEPASA fatura US$ 220 milhões por ano transportando 20 milhões de toneladas de carga, mas esse valor poderia ser 30% maior se todos os trens estivessem nos trilhos.

Das 39 subestações projetadas pelo Plano de Eletrificação, apenas 13 foram concluídas até agora. As 80 locomotivas - 70 de bitola métrica e 10 de bitola 1,6 m - também não passaram de um sonho. Só duas, que vieram da França montadas em 1987, estão em funcionamento, na região de Sorocaba. As peças para a montagem das dez locomotivas de bitola larga nem sequer chegaram; e as outras 68 permanecem encaixotadas no armazém de Araraquara. Por fim, dos 450 quilômetros de linha que seriam eletrificados, só 304 quilômetros receberam a rede aérea. A história do desperdício passou por atropelos de toda ordem, tanto que o contrato originai recebeu vinte alterações ao longo dos cinco últimos governos. Depois de 19 anos, o projeto não conseguiu produzir nenhuma melhoria na qualidade do transporte ferroviário.

 

Na edição de 18 de agosto de 1995 da Folha de São Paulo[86], se lê:

 

FEPASA ADOTA LOCOMOTIVAS MOVIDAS A DIESEL

Luiz Maia volta Da Agência Folha, em Bauru

A FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.) vai alugar nos EUA, por R$ 300 mil mensais, dez locomotivas usadas movidas a diesel para substituir as máquinas elétricas da empresa que estão sendo desativadas.

A informação foi dada à Agência Folha pelo presidente da FEPASA, Renato Pavan, 57. Ele disse que a empresa deve pagar em média R$ 30 mil por mês de aluguel para cada locomotiva. Segundo Pavan, a FEPASA não tem dinheiro para comprar as máquinas. Cada uma custa R$ 980 mil. Ele viaja em setembro para os EUA para negociar a locação.

Pavan disse que as locomotivas elétricas estão sendo desativadas por ser "antieconômicas".

Trinta e seis máquinas estão sendo retiradas de uso pela empresa, que possui uma frota de 192 locomotivas elétricas (com média de idade de 30 anos) e 354 locomotivas a diesel.

As 36 máquinas que serão substituídas pertencem à linha que faz o percurso de 300 km entre Bauru e Jundiaí (SP) e são usadas principalmente para transporte de carga.

As máquinas estão sendo estacionadas no pátio da FEPASA em Bauru (345 km de SP).

Segundo Pavan, das 36 locomotivas, 26 serão vendidas como sucata. As outras dez serão negociadas com a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) para ser usadas na rede da Grande São Paulo.

Segundo Pavan, nas próximas semanas os funcionários vão iniciar a retirada do sistema elétrico (cabos e subestações) em 300 km de linhas.

A fiação e o material obtido nas subestações de energia, instalados há 40 anos, também serão vendidos como sucata.

Ele disse que a desativação do sistema elétrico se deve principalmente à "operação precária" das locomotivas movidas a energia elétrica. "Elas estão com a capacidade de tração reduzida e não conseguem fazer adequadamente o transporte de cargas", afirmou.

Segundo ele, com as locomotivas a diesel será possível aumentar de 1.500 para 3.000 toneladas a capacidade de cada máquina.

Renato Pavan disse que a FEPASA teve um prejuízo de R$ 100 milhões em 94 por causa da precariedade do sistema. Segundo ele, a empresa gasta por ano R$ 5 milhões em energia elétrica.

 

A eletrificação chegou a ficar temporariamente desligada na Companhia Paulista em 1995, mas o mesmo não ocorreu nas antigas linhas da Sorocabana. Afinal, o problema não era tão urgente nesta ferrovia, uma vez que seu equipamento e suas locomotivas elétricas eram bem mais novos que os da Companhia Paulista. Além disso, a maior parte de suas subestações usava retificadores a base de mercúrio que, por não necessitar de peças móveis, apresentava manutenção menos crítica que as baseadas em motor-geradores. Algumas locomotivas elétricas da Sorocabana receberam a nova pintura cinza da Fepasa em 1996 e 1997, renovando as esperanças de que a eletrificação ainda teria alguma sobrevida. Em 1998, as estações de Sorocaba e Pantojo estavam acabando de ser modernizadas, dentro do reforço na eletrificação da linha tronco da Sorocabana em função da implantação do Corredor de Exportação entre Uberaba e Santos. Elas passariam a dispor dos modernos retificadores de silício, mas não chegaram a entrar em operação comercial.

O relato apresentado no site inglês Railways in the São Paulo Área of Brazil dá uma ideia do que foram os últimos dias do uso intensivo de eletrificação nas linhas da Sorocabana:

 

The old 1940s-built 2000 and 2050-series 1Co+Co1s operating on the former EFS run in regular triplets. 2010-2013-2020, 2015-2016-2002, 2058-2071-2070 and 2057-2056-2070 were observed together over the period February to September 1996, though sometimes coupled in different sequences. After a gap in observations, different regular triplets observed March to May 1997 were 2008-2015-2016, 2012-2019-2025, 2054-2055-2065 and 2067-2070-2071. Four single 2000s seem to work from Mairinque depot as assisting locomotives, and can sometimes be seen piloting a triplet, while triplet+triplet and triplet+pair are daily occurrences. On one memorable occasion in April 1996 seven of the fifty-year-old metre-gauge electrics were seen hauling a freight through Domingos De Moraes with all fourteen pantographs up. The regular passenger engines are #2017 and #2021. #2017 is named Dr Adhemar de Barros (a name which also appears, with the title interventor general, among those on the electrification plaque at São Paulo Julio Prestes station) while #2025 is named Agente Campos. #2009/19/21/26 are in FEPASA silver-grey livery. The 2000s are GE model 1C+C1 238/286 6GE734 according to the builders' plates^[87].

 

Esse texto mostra que o uso rotineiro de tração múltipla com as locomotivas elétricas era uma das abordagens adotadas pela Fepasa para aumentar a eficiência de seu sistema de eletrificação, conduzindo trens mais pesados com a mesma equipagem. Essa mesma abordagem também ocorria nas linhas de bitola larga da empresa, que pertenciam à antiga Companhia Paulista, e também nas antigas linhas da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí.

Figura 50 – Trem de carga tracionado por um triplex de locomotivas elétricas GE Minissaia^[88].

 

Um estudo sobre a viabilidade técnico-econômica da eletrificação nas linhas da Fepasa, de autoria de Wilson R. Baptista Ribeiro e mais dois especialistas da ferrovia, foi publicado na edição de julho de 1996 da revista Engenharia. Os resultados da diagnose foram particularmente ruins no caso da Companhia Paulista, onde foi sugerido o fim da eletrificação assim que o equipamento chegasse ao fim da vida útil. Já no caso da Sorocabana era feito um diagnóstico animador, em função de seu sistema de eletrificação ser mais moderno, do reforço nele feito pelo programa do Corredor de Exportação entre Uberaba e Santos e pela disponibilidade das novas locomotivas Alsthom desmontadas:

O sistema da Sorocabana possui equipamentos fixos de última e penúltima geração, com idade média de 28 anos. As locomotivas são antigas e obsoletas, com idade média de 40 anos. Opera trem-tipo de 1500 tb/trem, adequado para a bitola de um metro e para o volume de transporte existente no trecho.

(..) No sistema da Sorocabana é transportado entre Amador Bueno e Rubião Júnior 4,91 milhões de toneladas brutas por ano, e os estudos de viabilidade apontam para a continuidade do sistema elétrico, já que os investimentos na infraestrutura são baixos (da ordem de US$ 5,7 milhões), e assim levando a eletrificação ser vantajosa acima de 2,58 milhões de toneladas brutas por ano.

(..) Nos trechos onde o sistema fixo está em bom estado (Sorocabana e Mayrink-Casa Branca), considerando a existência no Brasil de equipamentos suficiente para a construção de pelo menos mais 23 locomotivas de bitola métrica a baixos custos, e a viabilidade econômica demonstrada nos estudos, recomenda-se manter operação de trens elétricos.

 

Lamentavelmente a decisão tinha justificativas técnicas bastante razoáveis: o sistema tinha mais de setenta anos e estava irreversivelmente obsoleto. Sua pedra angular, a alimentação em corrente contínua de 3 kV, tornou-se ineficiente em relação aos sistemas mais novos, em corrente alternada. A crise crônica que se abateu sobre a ferrovia após 1960 impediu que fossem feitos os investimentos necessários à atualização tecnológica do sistema de eletrificação. A manutenção das velhas locomotivas elétricas era artesanal, requerendo a fabricação de peças por encomenda nas oficinas da ferrovia ou em empresas terceirizadas.

Por outro lado, as locomotivas diesel-elétricas foram continuamente aperfeiçoadas ao longo das últimas décadas e já apresentavam potência comparável às maiores elétricas ainda disponíveis nas linhas de bitola larga. De fato, uma das últimas grandes locomotivas construídas no Brasil foram as diesel-elétricas C-30-7 da General Electric, monstros de 3.000 HP fornecidos à Cutrale-Quintela, uma empresa de agropecuária, para tracionarem suas cargas nas linhas de bitola larga da Fepasa. O fato do parque de locomotivas diesel-elétricas da Fepasa ser moderno também barateia sua manutenção, pois seus sobressalentes podem ser adquiridos prontamente junto a seus fabricantes.

Em 1999, a Fepasa foi transferida para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, como parte do pagamento de uma enorme dívida do Banco do Estado de São Paulo - BANESPA junto ao governo federal. A seguir, a empresa foi privatizada, sendo substituída pela Ferrovias Bandeirantes – Ferroban no início de 1999. De imediato, a nova empresa suspendeu toda a eletrificação nas linhas da Fepasa. As locomotivas elétricas da Sorocabana foram encostadas nos pátios de Sorocaba e Assis, onde ainda se encontram, em estado de total abandono. O mesmo ocorreu com outros trens elétricos, a princípio transferidos para a CPTM, como os TUE’s Carmen Miranda e Hitachi. As antigas locomotivas da Companhia Paulista foram encostadas, em sua maioria, no pátio de Triagem Paulista.

Figura 51 – A locomotiva elétrica Loba #2064 abandonada no pátio de Sorocaba^[89].

Figura 52 – O pioneiro trem unidade elétrico da Sorocabana^[90].

Figura 53 – TUE Hitachi da antiga Sorocabana abandonado no pátio de Iperó^[91].

 

Figura 54 – Foto do Jornal da Cidade, de Bauru (SP), publicada em dezembro de 1998^[92].

No final de 2001, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM – encerrou os serviços de transporte suburbano no trecho entre Jurubatuba e Varginha do antigo ramal de Domingos de Morais – Evangelista de Souza. Os motivos alegados para essa interrupção são confusos, citando-se excesso de problemas com usuários, inadequação e idade avançada das composições de bitola métrica e a intenção do governo em não incentivar a ocupação de uma área de mananciais, como é a região de Interlagos.

Curiosamente, pelo menos até dezembro de 2001, três locomotivas Lobas, #2006, #2013 e #2017, ainda foram vistas tracionando trens de carga entre São Paulo e Amador Bueno.

Em outubro de 2002, a #2017 comprovadamente tornou a ser vista em operação, ainda que com sua caixa totalmente pichada.

Figura 55 – As Lobas continuam operando, mesmo depois do fim da eletrificação nas linhas da FERROBAN^[93].

Privatização

Em 29 de março de 1996, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos absorveu os sistemas de trens da Fepasa DRM[94], e passa a operar efetivamente as atuais Linha 8–Diamante e Linha 9–Esmeralda, que faziam parte da malha ferroviária utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo, e também o Trem Intra Metropolitano (TIM) que atendia a Baixada Santista. Essa cisão ocorreu para que se iniciasse a privatização da malha da Fepasa e que os serviços de transporte metropolitano de passageiros permanecessem sob controle do estado.

Em 23 de dezembro de 1997, a Fepasa foi transferida para a União como pagamento de dívidas do governo de São Paulo e do Banespa pelo então governador Mário Covas. Em 18 de fevereiro de 1998, pelo Decreto nº 2.502[95] da Presidência da República, foi autorizada a incorporação da Fepasa à RFFSA - Rede Ferroviária Federal, que já estava em processo de desestatização, sendo a transferência homologada após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária, ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente à malha ferroviária da antiga Fepasa passa a se chamar Malha Paulista da RFFSA.

Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio ligado à Ferroban – Ferrovias Bandeirantes S.A. – concessão essa por um período de 20 anos renováveis em igual prazo, a partir de 1º de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista. Com o tempo, a Ferroban teve seu controle indireto assumido pela ALL (América Latina Logística), em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL.

Dessa forma, a malha ferroviária paulista, como um todo, passou a ser administrada por 4 concessionárias:

·         A Ferroban, com a antiga malha da Fepasa, sendo que:

o    O trecho de Campinas a Uberlândia (MG), oriundo da CMEF, ficou sob o controle da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), e

o    Os trechos de Iperó a Apiaí e de Rubião Júnior a Presidente Epitácio, oriundos da EFS, ficaram sob o controle da Ferrovia Sul Atlântico (FSA).

·         A Novoeste, com a malha da antiga Noroeste,

·         A MRS Logística, com a antiga Central do Brasil e

·         A América Latina Logística, com os ramais da antiga Sorocabana que ligam São Paulo ao Paraná e Mato Grosso do Sul.

 

A holding governamental RFFSA foi dissolvida, de acordo com o Decreto nº 3.277^[96], de 7 de dezembro de 1999, entrando em liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembleia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com o seu processo supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.

A parte da malha ferroviária da Fepasa utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo permaneceu sob controle do Governo do Estado de São Paulo através da CPTM.

No ano de 2002, a Ferroban teve seu controle assumido pela holding Brasil Ferrovias, que, em 2004, transferiu o trecho de bitola métrica entre Mairinque e Bauru para a Ferrovia Novoeste. Em 2006, a Brasil Ferrovias foi absorvida pela América Latina Logística (ALL), em vista da operação de incorporação de ações.

Desde abril de 2015, a Malha Paulista é administrada pela Rumo Logística, que incorporou a ALL.

Em novembro de 2015, a Rumo protocolou um pedido formal na ANTT para a renovação antecipada da concessão da Malha Paulista por mais trinta anos. O contrato de renovação foi assinado em 27 de maio de 2020, estendendo o prazo da concessão até 2058.

No processo de renovação da concessão, o trecho de Santos a Cajati, com 232 quilômetros em bitola métrica, e o Ramal de Piracicaba, com 42 quilômetros em bitola larga, foram devolvidos inoperantes ao Governo Federal.

Curiosidades

Cores da FEPASA

Locomotivas elétricas:

De 1971 a 1976 (FEPASA – fase I)        azul com faixa bege escuro.

Figura 56 – Locomotiva russa #6454.

De 1976 a 1997 (FEPASA – fase II)       vermelho com faixas brancas.

Figura 57 – Locomotivas Vanderleia.

De 1977 a 2000 (FEPASA – fase III)      cinza com faixas vermelha e preta.       

Figura 58 – Locomotiva V8 # 6381.

Locomotivas Diesel Elétricas

De 1971 a 1976 (FEPASA – fase I)                   azul com faixa bege escuro.

Figura 59 – Locomotiva U20-C #3862.

Figura 60 – Primeira locomotiva a receber a pintura da FEPASA^[97].

De 1976 a 1997 (FEPASA – fase II)       vermelho com faixas brancas.

Figura 61 – Locomotiva G12 #3655.

 

De 1977 a 2000 (FEPASA – fase III)      cinza com faixas vermelha e preta^[98].

Figura 62 – Locomotiva U20-C #7817.

Carros de passageiros

Figura 63 – Carro Restaurante^[99].

Carros Pullmam Standard na cor azul e bege, após 1971.

Figura 64 – Carro de passageiros segunda classe #SC3179.

De 1977 a 2000 (FEPASA – fase III)      cinza com faixas vermelha, preta e branca^[100].

 

Leis e Decretos

Decreto nº 48.028, de 29 de maio de 1967

 

DECRETO N. 48.028, DE 29 DE MAIO DE 1967[101]

 

Dispõe sobre a transferência da administração da Estrada de Ferro Araraquara para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e dá outras providências

ROBERTO COSTA DE ABREU SODRÉ, GOVERNADOR DO ESTADO DE SÂO PAULO, no uso das atribuições conferidas pelo artigo 89 da lei n.º 9.717, de 30 de janeiro do corrente ano,

Considerando que a Estrada de Ferro Araraquara, em virtude da sua localização geográfica, depende, consideravelmente, da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, para transportar cargas e passageiros;

Considerando que, com a administração da Estrada de Ferro Araraquara pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, poderão ser reduzidas, grandemente, as despesas, com a supressão de órgãos e serviços que ora se repetem improdutivamente. e com o remanejamento do pessoal excedente:

Considerando que, com essa medida, serão eliminados os pontos de estrangulamento e de atrito nas operações de transporte, graças à desnecessidade do intercâmbio de vagões, troca de locomotivas e equipes, emulação deteriorante, bem como poderá ser elevada a produtividade do material rodante e de tração das oficinas, dos pátios de manobras e dos armazéns:

Considerando que essa providência coincide com as recomendações preliminares do Grupo de Estudos de Integração da Política de Transportes (GEIPOT) do Governo Federal:

Considerando que se faz urgente e inadiável a unificação de órgãos específicos de receita e despesa, contabilidade e estatística, compras e almoxarifado, pessoal, oficinas e movimento, para reduzir despesas e obter maior rendimento operacional;

Considerando a necessidade de reduzir o número de órgãos-fim da Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes, diretamente subordinados ao titular, para dinamizá-los, graças ao maior contato direto do Secretário com os administradores imediatos e à melhor coordenação das múltiplas e complexas atividades departamentais;

Considerando, finalmente, o que dispõe a Lei n. 9.318, de 22 de abril de 1966, que estruturou a Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes, e deu outras providências, respectivamente, no artigo 3.º, inciso I, e no artigo 6.º, item I, letra "a", e item II.

Decreta:
Artigo 1º - Fica transferida para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro Araraquara.

Artigo 2º - Fica a Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes autorizada a constituir Comissão Especial, presidida por um Engenheiro, integrada por um Advogado e um Economista, de sua livre nomeação, um Contador, indicado pela Secretaria de Estado dos Negócios da Fazenda, um representante da Comissão Central de Reorganização Administrativa e um representante da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para, dentro de 90 (noventa) dias:

a) - apurar o acervo da Estrada de Ferro Araraquara;

b) - relacionar os próprios e equipamentos necessários ao serviço ferroviário, bem como os que possam ser reaproveitados, cedidos ou transferidos para outras finalidades;

c) - propor as medidas adequadas para reduzir o pessoal excedente;

d) - manter os entendimentos necessários com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a fim de serem tomadas medidas complementares;

e) - propor outras providências que se façam necessárias à efetivação dessa transferência.

Artigo 3º - Dentro de 90 (noventa) dias, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro firmará termo de contrato com o Governo do Estado, na Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes, para a operação e uso dos bens do serviço ferroviário da Estrada de Ferro Araraquara, relacionados de conformidade com o disposto na letra "b" do artigo anterior.

Artigo 4º - A Comissão Permanente de Orçamento da Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes providenciará, em caráter de exceção, as transferências de verbas que se fizerem necessárias.

Artigo 5º - Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação.

Artigo 6º - Revogam-se as disposições em contrário.

Palácio dos Bandeirantes, 29 de maio de 1967

ROBERTO COSTA DE ABREU SODRÉ

Firmino Rocha de Freitas

Luis Arrôbas Martins

Publicado na Diretoria Geral da Secretaria de Estado dos Negócios do Govêrno, aos 29 de maio de 1967.

Vicente Checcia, Diretor Geral, Substituto

Decreto nº 48.029, de 29 de maio de 1967

DECRETO Nº 48.029, DE 29 DE MAIO DE 1967[102]

Dispõe sobre a transferência da administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro S.A, e dá outras providências.

ROBERTO COSTA DE ABREU SODRÉ, GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO, no uso das atribuições conferidas pelo artigo 89 da lei nº 9.717, de 30 de janeiro do corrente ano;

Considerando que a Estrada de Ferro São Paulo e Minas, em virtude da sua localização geográfica, depende, consideravelmente, da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, para transportar cargas e passageiros;

Considerando que, com a expansão das rodovias, não se justifica mais a existência de pequenos trechos de estradas de ferro, onde os trens circulam a pequena velocidade, sem garantia de carga compensadora;

Considerando que, com a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, poderão ser reduzidas, grandemente, as despesas, com a supressão de órgãos e serviços que ora se repetem improdutivamente, e com o remanejamento do pessoal excedente;

Considerando que, com essa medida, serão eliminados os pontos de estrangulamento e de atrito nas operações de transporte, graças à desnecessidade de intercâmbio de vagões, troca de locomotivas e equipes, emulação deteriorante para a obtenção de carga, bem como poderá ser elevada a produtividade do material rodante e de tração, das oficinas, dos pátios e manobra e dos armazéns;

Considerando que essa providência coincide com as recomendações preliminares do Grupo de Estudos de Integração da Política dos Transportes (GEIPOT) do Governo Federal;

Considerando que se faz urgente e inadiável a unificação de órgãos específicos de receita e despesa, contabilidade e estatística, compras e almoxarifado, pessoal, oficinas e movimento, para reduzir despesas e obter maior rendimento operacional;

Considerando a necessidade de reduzir o número de órgãos-fim da Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes, diretamente subordinados ao titular, para dinamizá-los, graças ao maior contato direto do Secretário com os administradores imediatos e a melhor coordenação das múltiplas e complexas atividades departamentais;

Considerando, finalmente, o que dispõe a Lei nº 9.318, de 22 de abril de 1966, que estruturou a Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes e deu outras providências, respectivamente, no artigo 3.º, inciso IV, e no artigo 6.º, item I, letra "c" e item II,

DECRETA:

Art. 1º - Fica transferida para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.

Art. 2º - Fica a Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes autorizada a constituir Comissão Especial, presidida por um Engenheiro, integrada por um Advogado e um Economista, de sua livre nomeação, um Contador, indicado pela Secretaria de Estado dos Negócios da Fazenda, um representante da Comissão Central de Reorganização Administrativa e um representante a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, para, dentro de 90 (noventa) dias;

a) apurar o acervo da Estrada de Ferro São Paulo e Minas:

b) relacionar os próprios e equipamentos necessários ao serviço ferroviário, bem como os que possam ser reaproveitados, cedidos ou transferidos para outras finalidades;

c) propor as medidas adequadas para reduzir o pessoal excedente;

d) manter os entendimentos necessários com a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro a fim de serem tomadas medidas complementares:

e) propor outras providências que se façam necessárias à efetivação dessa transferência.

Art. 3º - Dentro de 30 (trinta) dias, depois da transferência da concessão outorgada pela União a Estrada de Ferro São Paulo e Minas a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro firmará termo de contrato com o Governo do Estado, na Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes, para a operação e uso, dos bens do serviço ferroviário daquela Estrada, relacionados de conformidade com o disposto na letra b" do artigo anterior.

Art. 4º - A Comissão Permanente de Orçamento da Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes providenciará, em caráter de exceção as transferências de verbas que se fizerem necessárias.

Art. 5º - Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação.

Art. 6º - Revogam-se as disposições em contrário.

Palácio dos Bandeirantes, 29 de maio de 1967.

ROBERTO COSTA DE ABREU SODRÉ

Firmino Rocha de Freitas

Luis Arrôbas Martins

Publicado na Diretoria Geral da Secretaria de Estado dos Negócios do Govêrno, aos 29 de maio de 1967.

Vicente Checchia, Diretor Geral, Substituto

 

Decreto nº 48.029-A, de 29 de maio de 1967

DECRETO N. 48.029-A, DE 29 DE MAIO DE 1967[103]

 

Declara de utilidade pública, a fim de serem desapropriadas pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, diversas áreas de terrenos, situadas nos Municípios de Campinas e Sumaré, necessárias à mudança da estrada de rodagem de Campinas a Monte Mor, para permitir a construção das variantes e a duplicação das linhas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro de Campinas a Boa Vista e de Boa Vista a Hortolândia, já aprovadas pelo Decreto n. 42.958, de 15 de janeiro de 1964

ROBERTO COSTA DE ABREU SODRÉ, GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO, usando de suas atribuições legais

Decreta:
Artigo 1º - Ficam declarados de utilidade pública, a fim de serem desapropriados pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, por via amigável ou judicial, diversos terrenos com uma área total de 133.037,50 m² (cento e trinta e três mil, trinta e sete e meio metros quadrados), que consta pertencerem a diversos proprietários, necessários á mudança da estrada de rodagem de Campinas a Monte Mor, para permitir a construção das variantes e a duplicação das linhas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro de Campinas a Boa Vista e de Boa Vista a Hortolândia e situados entre as estacas "O" a 18 da variante de ligação, igual a estaca 186+0,35 (cento e oitenta e seis mais trinta e cinco centímetros) até 347 + 12,80 (trezentos e quarenta e sete mais doze metros e oitenta centímetros) da estrada de rodagem de Campinas a Monte Mor, nos Municípios de Campinas a Sumaré com os limites e confrontações constantes das plantas em número de 7 (sete) numeradas R. 155-66 VCH-148 e VCH-153, da mesma Estrada, que com este baixam juntamente com a relação dos proprietários, devidamente rubricados pelo Secretário de Estado dos Negócios dos Transportes.

Artigo 2º - A presente desapropriação é declarada de natureza urgente, para os efeitos do disposto no artigo 15 do Decreto-lei Federal n. 3.365, de 21 de junho de 1941.

Artigo 3º - As despesas com a execução do presente decreto correrão por conta da própria Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Artigo 4º - Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação.

Artigo 5º - Revogam-se as disposições em contrário.

Palácio dos Bandeirantes, 29 de maio de 1967.

ROBERTO COSTA DE ABREU SODRÉ

Anésio de Paula e Silva

Firmino Rocha de Freitas

Publicado na Diretoria Geral da Secretaria de Estado dos Negócios do Governo, aos 1° de junho de 1967.        

Domingos Licco, Diretor Geral, Substituto

 

Decreto-lei 18 de setembro de 1969

 

DECRETO-LEI DE 18 DE SETEMBRO DE 1969[104]

 

Autoriza o Poder Executivo a constituir e organizar sociedades anônimas, que assumirão os bens e serviços das Estradas de Ferro Sorocabana, Araraquara e São Paulo - Minas, e dá outras providências.

O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO, no uso da atribuição que, por força do Ato Complementar n.º 47, de 7 de fevereiro de 1969, lhe confere o § 1.º do artigo 2.º do Ato Institucional n.º 5, de 13 de dezembro de 1968.

Decreta:

Artigo 1º - Fica o Poder Executivo autorizado a constituir e organizar 3 (três) sociedades por ações, sob as denominações de Estrada de Ferro Sorocabana S. A., Estrada de Ferro Araraquara S. A. e Estrada de Ferro São Paulo - Minas S. A.

Parágrafo único - A constituição das sociedades a que se refere este decreto-lei realizar-se-á na Secretaria dos Transportes, em sessões públicas, devendo constar das respectivas atas os estatutos sociais aprovados, o resumo histórico e demais atos constitutivos.

Artigo 2.º - As sociedades a serem constituídas assumirão todos os serviços que, na Secretaria dos Transportes, são atualmente executados pelas Estradas de Ferro Sorocabana, Araraquara e São Paulo - Minas, competindo-lhes, consequentemente explorar os transportes em geral nas linhas e ramais de concessão dessas ferrovias ou noutros que venham a construir, adquirir, arrendar ou administrar.

Artigo 3º - Dos estatutos das sociedades de que trata este decreto-lei constarão disposições pelas quais suas diretorias se obrigam a seguir a orientação que, através de regulamentos, atos ou decisões, venha a ser fixada pelo Secretário dos Transportes em matéria de:

I - Política de transportes ferroviários do Estado;

II - Política de pessoal das ferrovias estaduais, especialmente no que diz respeito a plano de classificação de funções de seus empregados e fixação de níveis e formas de remuneração.

Artigo 4º - Ficam extintos, na data da constituição das sociedades de que trata este decreto-lei, os órgãos de repartições anexos que tenham a gestão das estradas de ferro mencionadas no artigo 2.º.

Artigo 5º - Caberá ao Secretário dos Transportes, mediante representação fundamentada e após a audiência dos órgãos técnicos, propor ao Governador que a formação do patrimônio das sociedades compreenda a totalidade dos bens e direitos que integram os Serviços administrativos a serem extintos e quaisquer outros por eles geridos, somente a parte imprescindível à execução dos serviços ferroviários.

§ 1º - Para efeito do disposto neste artigo, poderá o Governador, após a constituição das sociedades:

1. transferir para outro órgão da administração direta ou autarquia, sociedade de economia mista, fundação ou empresa pública do Estado, existente ou que venha a ser instituída, os hortos florestais e propriedades que lhes forem conexas ou relacionadas, obedecidas as prescrições legais;

2. alienar ou contratar concessão de uso, mediante prévia concorrência pública, relativamente aos bens imóveis de uso especial ou dominicais, definidos pelo artigo 66, itens II e III do Código Civil, desde que desnecessários aos serviços ferroviários.

§ 2º - Enquanto não receberem a destinação estabelecida, ficarão sob a administração da Secretaria dos Transportes os bens referidos no item 1. do parágrafo anterior, permanecendo sob a denominação e guarda das sociedades a serem constituídas ou mencionadas no item 2, do mesmo parágrafo.

§ 3º - Havendo conveniência para a Administração Pública, parte dos bens referidos no item 2, § 1.º também poderá ser objeto de novas incorporações aos ativos das sociedades de que trata o presente decreto-lei mediante a subscrição de novas ações em aumento de capital.

Artigo 6º - Os atuais compromissos e obrigações patrimoniais das ferrovias serão assumidos pelas sociedades nas quais se integrarão, ficando a Fazenda do Estado por eles solidariamente responsável.

Artigo 7º - As ações das sociedades de que trata este decreto-lei serão nominativas, ordinárias e preferenciais, devendo aquelas com direito a voto permanecer, em maioria absoluta, à Fazenda Estadual, autarquias, empresas públicas, sociedades anônimas de que o Estado seja acionista majoritário e fundações estaduais.

Artigo 8º - O capital inicial da Estrada de Ferro Sorocabana S. A. será de NCr$ 1.340.000.000,00 (hum bilhão trezentos e quarenta milhões de cruzeiros novos), o da Estrada de Ferro Araraquara S. A. de NCr$ 270.000.000,00 (duzentos e setenta milhões de cruzeiros novos), e o da Estrada de Ferro São Paulo - Minas S. A. de NCr$ 10.700.000,00 (dez milhões e setecentos mil cruzeiros novos), divididos em ações nominativas de valor nominal de NCr$ 1,00 (hum cruzeiro novo), cada uma, ficando o Poder Executivo autorizado a subscrever, através da Fazenda do Estado, ações na seguinte conformidade:

I - até o montante de NCr$ 1.339.000,00 (hum milhão trezentos e trinta e nove milhões de cruzeiros novos) do capital da Estrada de Ferro Sorocabana S. A.;

II - até o montante de NCr$ 267.000.000,00 (duzentos e sessenta e sete milhões de cruzeiros novos) do capital da Estrada de Ferro Araraquara S. A.; e

III - até o montante de NCr$ 10.610.000,00 (dez milhões, seiscentos e dez mil cruzeiros novos) do capital da Estrada de Ferro São Paulo - Minas S. A.

Parágrafo único - A integralização das ações a serem subscritas pelo Estado, na forma do disposto neste artigo, far-se-á, parte em dinheiro e parte mediante a cessão e transferência de bens, conforme estabelecido no artigo 5.º e seus parágrafos deste decreto-lei.

Artigo 9º - Os atos, contratos e quaisquer documentos de constituição das sociedades de que trata este decreto-lei serão isentos de impostos, taxas e contribuições estaduais, desde que o encargo, por sua natureza, pertença, unicamente, a tais sociedades, ficando, ainda, isentos de emolumentos e quaisquer despesas nos cartórios de Registro de Imóveis e na Junta Comercial.

Parágrafo único - As sociedades gozarão ainda da redução de 50% (cinquenta por cento) nas custas em ações judiciais ou processos em que forem partes ou de qualquer modo interessadas. Idêntica redução lhes será concedida nas custas, taxas ou emolumentos, devidos pelos atos que praticarem perante os cartórios extrajudiciais, tais como os de Notas de Registro de Imóveis, de Títulos e Documentos e Distribuidores, oficializados ou não;

Artigo 10º - As sociedades a que se refere este decreto-lei não prestarão serviços gratuitos, cabendo-lhes, porém, obedecer às normas gerais emanadas do Governador.

§ 1º - Os serviços requisitados pelos órgãos públicos e autarquias só serão atendidos mediante pagamento da despesa respectiva.

§ 2º - O Estado poderá incumbir as sociedades de executarem serviços condizentes com as suas finalidades, destinando-lhes, porém, recursos financeiros especiais, para pagamento de tais serviços, sempre que a receita destes não cobrir as despesas operacionais.

Artigo 11º - Mediante solicitação fundamentada ao Secretário dos Transportes, as sociedades poderão promover a desapropriação de imóveis necessários aos seus serviços, previamente declarados de utilidade pública pelo Governo do Estado.

Artigo 12º - Aos empregados das sociedades de que trata este decreto-lei aplica-se, nos termos do parágrafo único, do artigo 71, da Constituição do Estado, a legislação trabalhista.

Artigo 13º - O pessoal das atuais Estradas de Ferro Sorocabana, Araraquara e São Paulo - Minas será integrado nos respectivos quadros das sociedades, as quais, na qualidade de sucessoras dos serviços administrativos e ferroviários, assumirão todos os encargos com relação a eles.

Artigo 14º - A partir da data em que se constituírem as sociedades, ficam revogadas todas as disposições legais ou regulamentares, gerais ou especiais, aplicáveis ao pessoal das ferrovias estaduais, exceto as da legislação trabalhista, nos termos do artigo 12 deste decreto-lei, ressalvados, porém, os direitos adquiridos.

Artigo 15º - Os bens e direitos da extinta Estrada de Ferro Bragantina passam a integrar o patrimônio administrado pela Estrada de Ferro Sorocabana, aplicando-se lhes, por igual, o disposto no artigo 5.º e seus parágrafos deste decreto-lei.

Parágrafo único - A Estrada de Ferro Sorocabana S. A. assumirá os compromissos e obrigações patrimoniais da ferrovia extinta.

Artigo 16º - Observando o disposto no artigo 12, o Secretário dos Transportes procederá à redistribuição do pessoal da extinta Estrada de Ferro Bragantina nas sociedades de que trata este decreto-lei.

Artigo 17º - No exercício em que forem constituídas as sociedades, fica o Poder Executivo autorizado a abrir na Secretaria da Fazenda, à Secretaria dos Transportes, créditos especiais até o limite dos saldos das dotações consignadas no respectivo orçamento às Estradas de Ferro Sorocabana, Araraquara e São Paulo - Minas, devidamente apurados pela Contadoria Geral do Estado e destinados à concessão de subvenções econômicas às sociedades, nas quais se integrarão as ferrovias respectivas.

Parágrafo único - O valor dos créditos referidos neste artigo será coberto com os recursos provenientes da redução, de igual quantia, dos saldos das dotações supramencionadas.

Artigo 18º - Para atender às despesas decorrentes da subscrição, em dinheiro, das ações a que se refere o artigo 7.º, o Poder Executivo, no exercício em que forem constituídas as sociedades, fica autorizado a abrir na Secretaria da Fazenda, à Secretaria dos Transportes, créditos especiais até o limite de NCr$ 183.225.000,00 (cento e oitenta e três milhões e duzentos e vinte e cinco mil cruzeiros novos).

Parágrafo único - O valor dos créditos indicados neste artigo será coberto em parte, com os recursos provenientes das reduções dos saldos das dotações consignadas no respectivo orçamento à Secretaria dos Transportes, destinadas a atender despesas de "Ampliação dos Serviços Públicos" e de "Serviços em Regime de Programação Especial" das Estradas de Ferro Sorocabana, Araraquara e São Paulo - Minas; e, ainda, com o produto de operações de crédito que a Secretaria da Fazenda fica autorizada a realizar, nos termos da legislação vigente.

Artigo 19º - Fica o Poder Executivo autorizado a promover transformações, incorporações e fusões entre as sociedades objeto deste decreto-lei e, bem assim, entre elas e quaisquer outras ferrovias em que o Estado seja ou venha a ser acionista majoritário.

Artigo 20º - Os quadros de pessoal das ferrovias de propriedade e administração do Estado serão revistos para que se ajustem à estrita necessidade da execução dos serviços em base econômica.

Parágrafo único - Para os fins previstos neste artigo, poderá o Governador por proposta da direção das ferrovias, ouvido o Secretário dos Transportes, autorizar o remanejamento do pessoal para seu aproveitamento em outros órgãos da Administração Estadual, observado sempre o disposto no artigo 12 deste decreto-lei.

Artigo 21º - As ferrovias poderão permitir o afastamento de seus empregados, a fim de trabalharem em órgãos ou serviços de administração direta ou indireta, mediante o reembolso trimestral da ferrovia pelos encargos da remuneração respectiva, sob pena de imediata cassação do afastamento.

Artigo 22º - Este decreto-lei entrará em vigor na data de sua publicação.

 

Palácio dos Bandeirantes, 18 de setembro de 1969

ROBERTO COSTA DE ABREU SODRÉ

Luís Arrôbas Martins, Secretário da Fazenda

Firmino Rocha de Freitas, Secretário dos Transportes

Publicado na Assessoria Técnico-Legislativa, aos 18 de setembro de 1969

Nelson Petersen da Costa, Diretor Administrativo – Substituto

 

São Paulo, 18 de setembro de 1969

CC-ATL n. 108

Senhor Governador

 

Tenho a honra de submeter à alta consideração de Vossa Excelência o incluso texto de decreto-lei, que autoriza o Poder Executivo a constituir e organizar sociedades anônimas, que assumirão os bens e serviços das Estradas de Ferro Sorocabana, Araraquara e São Paulo - Minas, e dá outras providências.

As ferrovias sob a administração do Estado vêm, de longa data, apresentando sérios problemas de ordem econômica, financeira e administrativa, impondo-se, desse modo, imediatas providências no sentido de lhes dar pronta e adequada solução.

Na verdade, são cada vez maiores os recursos financeiros dispendidos com as ferrovias, sem que os vultosos suprimentos feitos pelo Governo tenham logrado aumentar o rendimento e a eficiência dos serviços por elas prestados à coletividade.

Daí os estudos determinados por Vossa Excelência, no intuito de se corrigir essa situação, conferindo melhores condições de funcionamento aos transportes ferroviários.

Tais estudos, iniciados na Secretaria dos Transportes, foram, a seguir, reelaborados por grupo constituído de representantes daquela Secretaria, da Contadoria Geral do Estado e do GERA, originando-se do trabalho conjunto desse grupo, que mereceu aprovação do Excelentíssimo Senhor Secretário da Fazenda, e após o reexame, sob o aspecto jurídico e formal, da A.T.L., ouvida a Procuradoria Geral do Estado, o anexo projeto, na redação final em que ora é submetido a Vossa Excelência.

Inspirada em razões de ordem técnica e econômica e com base na verificação objetiva de que os serviços ferroviários já não se ajustam aos métodos inerentes à Administração Centralizada, a medida tem por objetivo tornar mais eficiente a gestão das ferrovias do Estado, transformando-as em sociedades anônimas, para que se revistam, assim, de indispensável flexibilidade e dinâmica administrativas.

Essa modalidade de gestão se conforma com as diretrizes traçadas pelas Constituições do Brasil e do Estado, desde que se trata de exploração, pelo Governo estadual, de atividade econômica, em que se enquadra o transporte ferroviário. Preconiza, em tal caso, a norma constitucional, que a entidade encarregada da gestão do serviço se reja "pelas normas aplicáveis às empresas privadas, inclusive quanto ao direito do trabalho e das obrigações" (§ 2.º do artigo 163, da Constituição do Brasil). Tem-se em vista, inclusive, o atendimento à recomendação constante do artigo 71 da Constituição do Estado, segundo o qual "os serviços públicos de natureza industrial ou domiciliar, sempre que possível, serão prestados aos usuários pelos métodos da empresa privada, visando à maior eficiência e redução dos custos operacionais".

A solução proposta concilia-se, outrossim, com a orientação da "Sofrerail", firma francesa com a qual contratou o Estado a execução de estudos visando à reorganização administrativa e operacional das Estradas de Ferro de propriedade do Estado. Com efeito, já concluiu a "Sofrerail" que, "no interesse do Estado de São Paulo, que é proprietário ou administra cinco Estradas (CPEF, CMEF, EPS, EFA e EFSPM), a real fusão das mesmas numa única empresa constitui o melhor meio de assegurar a redução das despesas globais, alcançar receitas mais elevadas, obtendo-se simultaneamente a melhoria do serviço, e de reativar o importante investimento ferroviário existente, devolvendo a esse meio de transporte o lugar que lhe cabe normalmente no atendimento das necessidades gerais do País".

A transformação das atuais ferrovias de administração direta em sociedades anônimas constitui-se, precisamente, num primeiro passo para se conseguir a almejada fusão das estradas de ferro, já então, tôdas elas, com a natureza jurídica de sociedade anônima.

No que respeita ao pessoal das ferrovias, estabelece o projeto a adoção da legislação trabalhista para reger as relações entre as sociedades e seus empregados, como não poderia deixar de ser, não só em face da natureza jurídica que passam a ter as estradas de ferro, como em consonância com o disposto no parágrafo único do artigo 71, da Constituição do Estado. Propõe, assim, a revogação de toda a legislação estadual referente ao pessoal das ferrovias, resguardados, porém, de forma expressa, os direitos adquiridos.

São esses os lineamentos da proposição que ora tenho a honra de oferecer à elevada apreciação de Vossa Excelência e que, permito-me ressaltar, mereceu a aprovação da Comissão Especial integrada pelos Secretários de Estado da Justiça, Fazenda, Economia e Planejamento e Casa Civil.

Reitero a Vossa Excelência os protestos de meu profundo respeito.

José Henrique Turner, Secretário de Estado - Chefe da Casa Civil

A Sua Excelência o Senhor Doutor Roberto Costa de Abreu Sodré, Governador do Estado de São Paulo.

Lei nº 10.410, de 28 de outubro de 1971

LEI N. 10.410, DE 28 DE OUTUBRO DE 1971[105]

 

Dispõe sobre a situação do pessoal das ferrovias estaduais, em decorrência da constituição da FEPASA - Ferrovia Paulista S. A.

            e dá providências relacionadas com essa constituição

O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO:

Faço saber que a Assembleia Legislativa decreta e eu promulgo a seguinte lei: 

Artigo 1º - A exploração, a manutenção e a expansão do sistema constituído pelas linhas férreas que integram a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro Sorocabana S. A., a Estrada de Ferro Araraquara S. A, e a Estrada de Ferro São Paulo-Minas S. A. serão atribuídas, mediante a unificação, nos têrmos do Decreto-lei federal n. 2.627, de 26 de setembro de 1940, à FEPASA - Ferrovia Paulista S. A., como sociedade de economia mista a ser constituída.

Artigo 2º - Os Quadros Especiais da Estrada de Ferro Sorocabana S. A., da Estrada de Ferro Araraquara S. A. e da Estrada de Ferro São Paulo-Minas S. A., constituídos de acôrdo com o disposto no Artigo 13 do Decreto-lei de 18 de setembro de 1969, alterado pela Lei de 10 de dezembro de 1970, ficam integrados na Secretaria dos Transportes, permanecendo distintos entre si até sua total extinção, e terão seus cargos e funções extintos na vacância.

§1º - Ao pessoal integrante desses quadros ficam mantidos todos os direitos, vantagens, deveres e obrigações que lhe tenham sido atribuídos pela legislação própria, à qual continuará sujeito.

§2º - Extinguir-se-ão, inicialmente, dentre os cargos de carreira, à medida que vagarem, os cargos de classe inicial, e assim sucessivamente, classe por classe, até a supressão da carreira, assegurados os acessos respectivos, de acordo com a legislação pertinente.

Artigo 3º - Serão postos à disposição da FEPASA os servidores integrantes dos quadros especiais de que trata o artigo anterior e que forem considerados necessários às suas atividades.

§1º - Os vencimentos, salários, gratificações, vantagens pecuniárias e demais encargos relativos ao pessoal posto à disposição da FEPASA serão por ela custeados.

§2º - Respeitados os preceitos da legislação própria, exercerá a FEPASA poder disciplinar sobre o pessoal posto à sua disposição, cabendo-lhe, outrossim, a prática dos atos pertinentes à sua situação funcional.

Artigo 4º - Os servidores de que trata o Artigo 2.º, não requisitados pela FEPASA, poderão ser postos à disposição de quaisquer órgãos ou serviços da administração centralizada ou descentralizada, para o exercício de atividades compatíveis com seus cargos e funções.

Artigo 5º - O pessoal admitido na Companhia Paulista de Estradas de Ferro e na Companhia Mogiana de Estradas de Ferro antes da aplicação do Decreto n. 49.837, de 12 de junho de 1968, constituirá na FEPASA, de acordo com sua procedência, dois quadros especiais, cujos cargos e funções serão extintos na vacância, observado o disposto nos §§ 1.º e 2.º do Artigo 2.º desta lei.

Parágrafo único - Não há equivalência entre os dois quadros a que se refere este artigo, nem entre as diferentes carreiras e cargos que os compõem, inexistindo qualquer direito à equiparação entre os integrantes de um e de outro.

Artigo 6º - Os contratos de trabalho do pessoal da FEPASA, com as exceções previstas nos Artigos 2.º e 5.º, serão regidos exclusivamente pelas normas da legislação trabalhista.

Artigo 7º - O quadro de pessoal da FEPASA será aprovado por sua diretoria e homologado pelo Secretário dos Transportes.

§1º - Os cargos e funções previstos nesse quadro serão exercidos, a critério da Diretoria da Fepasa, pelo pessoal contratado no Regime da Consolidação das Leis do Trabalho, por servidores postos à disposição, nos termos do Artigo 3.º, desta lei, por componentes dos quadros especiais mencionados no Artigo 5.º, pelos empregados provenientes da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro que nelas ingressaram posteriormente à aplicação do Decreto n. 49.837, de 12 de junho de 1968, e bem assim pelos empregados contratados pelas Estrada de Ferro Sorocabana S.A., Estrada de Ferro Araraquara S.A. e Estrada de Ferro São Paulo-Minas S.A., contratados posteriormente a 25 de agosto de 1967.

§2º - Qualquer dos componentes do quadro de pessoal da Fepasa poderá ser por ela movimentado e transferido de uma para outra unidade, ainda que situada em localidade diferente, na medida das conveniências ou necessidades do serviço.

§3º - Aos empregados contratados sob o regime exclusivo da legislação trabalhista fica expressamente vedada a aplicação:

1. dos preceitos de lei ou dos Estatutos dos Ferroviários (Decreto n. 35.530, de 19 de setembro de 1959 e alterações posteriores) no que respeita a quaisquer direitos, vantagens ou regalias peculiares aos servidores públicos que foram estendidas aos ferroviários admitidos antes de 18 de agôsto de 1967;

2. dos preceitos das leis estaduais que concedem a complementação, pelo Estado das aposentadorias, pensões ou quaisquer outras vantagens. 

Artigo 8º - A Fepasa poderá contratar qualquer servidor que tenha sido pôsto à sua disposição para prestação de serviços pelo regime da legislação trabalhista, ficando suspensa, pela duração do contrato, a sua vinculação ao regime jurídico a que estiver sujeito, contado o seu tempo de serviço para todos os efeitos legais.

Parágrafo único - A contratação, nas condições deste artigo, implicará no afastamento do servidor. com prejuízo dos vencimentos e demais vantagens do cargo que exercer no quadro especial a que pertence.
Artigo 9º - Fica o Poder Executivo autorizado a transferir para a Fazenda do Estado os encargos da complementação de aposentadoria de todos os servidores ou empregados integrantes dos quadros especiais citados nos Artigos 2.º e 5.º, inativos ou ativos, que a ela façam ou venham a fazer jus, assim como da complementação de pensões.

Artigo 10º - Para cobertura de suas despesas de capital a Fepasa submeterá a aprovação do Governador o programa plurianual de investimentos.

Parágrafo único - Os recursos necessários à realização desses investimentos fornecidos pelo Estado serão levados à Conta de Capital.

Artigo 11º - A Fepasa receberá do Estado anualmente:

I - Contribuição para as despesas de conservação da via permanente, das obras de arte e das instalações de segurança, equivalente a uma porcentagem fixada por decreto da média dos montantes convenientemente corrigidos das despesas dessa natureza realizadas nos dois últimos exercícios.

II - Contribuição para as despesas de guarda e manutenção das passagens de nível situadas sobre as rodovias estaduais equivalente a 50% das despesas dessa natureza, calculadas com base na média dos montantes convenientemente corrigidos, realizadas nos dois últimos exercícios.

Artigo 12º - Sempre que o Estado entender necessário que a Fepasa proceda a uma redução de tarifas aplicável a determinados transportes, deverá destinar-lhe recursos financeiros especiais para pagamento de tais serviços se a receita destes não cobrir os custos operacionais, e pelo montante suficiente à cobertura dessa diferença.

Artigo 13º - Qualquer que seja o resultado do exercício financeiro a FEPASA levará à Conta de Exploração o valor da depreciação dos imóveis, do material rodante, da via permanente do sistema elétrico e dos equipamentos calculados em função da vida útil dos materiais.

Artigo 14º - Se no fim do exercício a Conta de Exploração apresentar uma insuficiência de receita em relação às despesas, essa insuficiência será coberta pelo fundo de Reserva e, na falta de recursos nesse Fundo, por subvenção do Estado.

Parágrafo único - Para os fins deste artigo, a FEPASA apresentará ao Governo do Estado, com a devida antecipação orçamento-programa, para o exercício seguinte, elaborado de conformidade com as normas e a legislação vigentes com previsão de sua receita e despesa e da subvenção necessária.

Artigo 15º - Os critérios e bases para o cálculo das subvenções contribuições ou quaisquer outras transferências do Tesouro à FEPASA, previstos nesta lei, deverão ser submetidos à aprovação do Secretário da Fazenda.

Artigo 16º - Serão desapropriados pela FEPASA, nos termos da legislação em vigor, os bens que forem necessários ao desenvolvimento de suas atividades previamente declarados de utilidade pública pelo poder competente.

Artigo 17º - Fica o Poder Executivo autorizado a abrir crédito especial de até Cr$ 500.000,00 (quinhentos mil cruzeiros) para atender às despesas de constituição da FEPASA e de funcionamento de sua Administração neste exercício.

Parágrafo único - O crédito de que trata este artigo será coberto com recursos provenientes do produto de operações de crédito que a Secretaria da Fazenda está autorizada a realizar nos termos da legislação vigente.

Artigo 18º - Esta lei e suas disposições transitórias entrarão em vigor na data de sua publicação.

Das disposições transitórias

Artigo 1º - As dotações ou subvenções já atribuídas às ferrovias citadas no Artigo 1.º desta lei, consignadas no orçamento para o corrente exercício, ou resultantes de créditos adicionais, serão transferidas para a FEPASA que as redistribuirá.

Artigo 2º - Até dezembro de 1971, correrão por conta da FEPASA os encargos discriminados no Artigo 9.º desta lei, bem como as despesas relativas à integração à Secretaria dos Transportes dos quadros especiais nos termos do Artigo 2.º.

Artigo 3º - A aplicação dos Artigos 2.º, 3.º e 4.º desta lei será feita gradativamente por atos da Administração.

Palácio dos Bandeirantes, 28 de outubro de 1971.

LAUDO NATEL

Carlos Antonio Rocca

Secretário da Fazenda

Paulo Salim Maluf 

Secretário dos Transportes

Publicada na Assessoria Técnico-Legislativa, ao 28 de outubro de 1971.

Nelson Petersen da Costa

Diretor Administrativo - Substituto 

Lei nº 10.410, de 28 de outubro de 1971

Dispõe sobre a situação do pessoal das ferrovias estaduais, em decorrência da constituição da FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.

e dá providências relacionadas com essa constituição 

Retificação 

§ 1° - do Artigo 7° onde se lê:    " . .. .. previstos nesses quadro .. "

leia-se: " .. .. . previstos nesse quadro .. .. .. '

§ 3° - do Artigo 7.° - onde se lê: "1 Estatutos Ferroviarios ........."

leia-se: "1..... Estatutos dos Ferroviários......"

onde se lê: ".... respeita a qualquer direitos,....."

leia-se: "..... respeita a quaisquer direitos, ......."

Artigo 12º onde se lê:  "..... de tarefas aplicável........"

leia-se: "..... de tarifas aplicável ........"

 

Lei nº 200, de 13 de maio de 1974

LEI Nº 200, DE 13 DE MAIO DE 1974[106]

 

Revoga leis que concedem complementação de aposentadorias, pensões e outras vantagens, de qualquer natureza, aos empregados sob o regime da legislação trabalhista

 

O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO:

Faço saber que a Assembleia Legislativa decreta e eu promulgo a seguinte lei:

Artigo 1º - Ficam revogadas as Leis n. 999, de 1º de maio de 1951, 1.386, de 19 de dezembro de 1951, e 4.819, de 26 de agosto de 1958, bem assim todas as disposições, gerais ou especiais, que concedem complementação, pelo Estado, de aposentadorias, pensões e outras vantagens, de qualquer natureza, aos empregados sob o regime da legislação trabalhista, da Administração direta e de entidades, públicas ou privadas, da Administração descentralizada.

Parágrafo único - Os atuais beneficiários e os empregados admitidos até a data da vigência desta lei, ficam com seus direitos ressalvados, continuando a fazer jus aos benefícios decorrentes da legislação ora revogada.

Artigo 2º - Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação.

Palácio dos Bandeirantes, 13 de maio de 1974.

LAUDO NATEL

Waldemar Mariz de Oliveira Júnior

Secretário da Justiça

Paulo Eduardo Fasano

Respondendo pelo Expediente da Secretária da Fazenda.

Antonio Erasmo Dias

Secretário da Segurança Pública.

Mario Romeu de Lucca

Secretário da Promoção Social

Ciro Albuquerque

Secretário do Trabalho e Administração

Getúlio Lima Júnior

Respondendo pelo Expediente da Secretaria da Saúde

Sérgio Baptista Zaccarelli

Secretário de Economia e Planejamento

Hugo Lacorte Vitale

Secretário do Interior

Pedro de Magalhães Padilha

Secretário de Cultura, Esportes e Turismo

Henri Couri Aidar

Secretário de Estado-Chefe da Casa Civil

Publicada na Assessoria Técnico-Legislativa, aos 13 de maio de 1974.

Nelson Petersen da Costa

Diretor Administrativo - Subst.

Thareisio Bierrebach de Souza Santos

Respondendo pelo Expediente da Secretaria da Agricultura

José Meiches

Secretário dos Serviços e Obras Públicas

Paulo Salim Maluf

Secretário dos Transportes

Paulo Gomes Romeo

LEI N. 200, DE 13 DE MAIO DE 1974

Revoga leis que concedem complementação de aposentadorias, pensões e outras vantagens, de qualquer natureza, aos empregados sob o regime da legislação trabalhista.

Retificação

            Leia-se como segue e não como foi publicado:

LAUDO NATEL

Waldemar Mariz de Oliveira Júnior, Secretário da Justiça

Paulo Eduardo Fasano, Respondendo pelo Expediente da Secretaria da Fazenda

Tharcísio Bierrenbach de Souza Santos, Respondendo pelo Expediente da Secretaria da Agricultura

José Meiches, Secretário dos Serviços e Obras Públicas

Paulo Salim Maluf, Secretário dos Transportes

Paulo Gomes Romeo, Secretário da Educação

Antonio Erasmo Dias, Secretário da Segurança Pública

Mario Romeu de Lucca, Secretário da Promoção Social

Ciro Albuquerque, Secretário do Trabalho e Administração

Getúlio Lima Júnior, Respondendo pelo Expediente da Secretaria da Saúde

Sérgio Baptista Zaccarelli, Secretário de Economia e Planejamento

Hugo Lacorte Vitale, Secretário do Interior

Pedro de Magalhães Padilha, Secretário de Cultura, Esportes a Turismo

Henri Couri Aidar, Secretário de Estado Chefe da Casa Civil

Publicada na Assessoria Técnico-Legislativa, aos 13 de maio de 1974.

Nelson Petersen da Costa, Diretor Administrativo - Subst.

 

Decreto nº 2.502, de 18 de fevereiro de 1998

Presidência da República

Subchefia para Assuntos Jurídicos

      

DECRETO Nº 2.502, DE 18 DE FEVEREIRO DE 1998[107]

 

Autoriza a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA pela Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto no art. 1º da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957,

DECRETA:

Art. 1º - É autorizada a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA à Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.

Art. 2º - A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional adotará as providências necessárias à incorporação de que trata o artigo anterior.

Art. 3º - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

 

Brasília, 18 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Pedro Malan

Eliseu Padilha

Antonio Kandir

 

Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999

Presidência da República

Casa Civil

Subchefia para Assuntos Jurídicos

 

DECRETO No 3.277, DE 7 DE DEZEMBRO DE 1999[108].

Dispõe sobre a dissolução, liquidação e extinção da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84, incisos IV e VI, da Constituição, e tendo em vista o disposto nos arts. 4o, inciso V, e 24, da Lei no 9.491, de 9 de setembro de 1997, e na Resolução no 12, de 11 de novembro de 1999, do Conselho Nacional de Desestatização,

DECRETA:

Art. 1º - Fica dissolvida a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, incluída no Programa Nacional de Desestatização pelo Decreto no 473, de 10 de março de 1992.

Art. 2º - A liquidação da RFFSA far-se-á de acordo com as disposições da Lei no 8.029, de 12 de abril de 1990, conforme determina o art. 24 da Lei no 9.491, de 9 de setembro de 1997.

Art. 3º - A Rede Ferroviária Federal S.A., em liquidação, convocará, até 29 de junho de 2005, assembleia geral de acionistas, para os fins de: (Redação dada pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

I - Deliberar sobre a manutenção do liquidante, cuja escolha deverá recair em servidor efetivo ou aposentado da administração pública federal direta, autárquica ou fundacional, indicado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão; (Redação dada pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

II - Fixar o valor mensal do custeio do auxílio-moradia, de que trata o art. 5o deste Decreto;

III - Deliberar sobre a manutenção dos membros do Conselho Fiscal, que permanecerá em funcionamento durante a liquidação, dele fazendo parte um representante do Tesouro Nacional, um do Ministério dos Transportes, que o presidirá, um do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, e dois dos acionistas minoritários, sendo um dos acionistas preferencialistas e um dos ordinaristas; e (Redação dada pelo Decreto nº 5.476, de 2005).

IV - Fixar o prazo de até cento e oitenta dias, prorrogáveis a critério do Ministério dos Transportes, mediante proposta do liquidante, para a conclusão dos procedimentos necessários à finalização do processo de liquidação da empresa. (Redação dada pelo Decreto nº 5.476, de 2005).

V - Revogado pelo Decreto nº 5.476, de 2005.

§ 1º A convocação de que trata este artigo far-se-á com, pelo menos, oito dias de antecedência da assembleia, mediante publicação do edital no Diário Oficial da União e em jornal de grande circulação, editado na cidade em que estiver situada a sede da sociedade, contendo local, data, hora e a ordem do dia.

§ 2º O liquidante, sem prejuízo das demais obrigações, incumbir-se-á das providências relativas à fiscalização orçamentária e financeira da sociedade em liquidação, nos termos da Lei no 6.223, de 14 de julho de 1975. (Redação dada pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

§ 3º Para os efeitos do disposto no § 2o, o liquidante será assistido pela Controladoria-Geral da União. (Redação dada pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

        § 4º As despesas relacionadas com a liquidação da RFFSA correrão exclusivamente à conta da entidade liquidanda. (Redação dada pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

Art. 3º - A.  O liquidante deverá apresentar, até 10 de julho de 2005, plano de trabalho ao Ministro de Estado dos Transportes, contendo cronograma de atividades, prazo de execução e previsão de recursos financeiros e orçamentários para o cumprimento das metas estabelecidas. (Incluído pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

Parágrafo único.  O liquidante encaminhará ao Ministro de Estado dos Transportes relatórios bimestrais sobre o andamento das atividades, atualizando em cada relatório o cronograma das atividades em andamento. (Incluído pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

Art. 3º - B.  Compete à Secretaria de Recursos Humanos do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão a gestão da complementação de aposentadorias e de pensões de que trata a Lei no 8.186, de 21 de maio de 1991, e o art. 118 da Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001. (Incluído pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

Art. 3º - C.  O liquidante poderá compor equipe para assessorá-lo no desempenho de suas atribuições, observados os limites de quantitativo e de remuneração previstos no Anexo deste Decreto, cujos ocupantes serão aprovados previamente pelo Ministério dos Transportes. (Incluído pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

§ 1º Ficam extintos todos os cargos comissionados e as funções gratificadas existentes em 6 de abril de 2005 na RFFSA, observado o disposto no caput. (Incluído pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

§ 2º O liquidante poderá, ouvido o Ministério dos Transportes, solicitar a cessão, com ônus, para compor a equipe de liquidação mencionada no caput, de servidor da administração pública federal direta ou indireta. (Incluído pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

§ 3º O ocupante de cargo em comissão da equipe de liquidação que for empregado da RFFSA ou cedido nos termos do § 2o optará por renunciar à remuneração habitual e receber o valor do cargo em comissão ou por receber o valor da remuneração habitual acrescida de sessenta e cinco por cento do valor do cargo em comissão. (Incluído pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

Art. 4º - Em todos os atos ou operações, o liquidante deverá usar a denominação social seguida das palavras ‘em liquidação’. (Redação dada pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

Art. 5º - Fica estendida ao liquidante da RFFSA o benefício de que trata o Decreto no 3.255, de 19 de novembro de 1999, a partir da data de sua investidura no cargo.

Art. 6º - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

        Brasília, 7 de dezembro de 1999; 178o da Independência e 111o da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Amaury Guilherme Bier

Eliseu Padilha

Milton Seligman

Martus Tavares

Este texto não substitui o publicado no DOU de 8.12.1999

ANEXO
(Incluído pelo Decreto nº 5.476, de 2005)

Cargos em comissão da RFFSA, em liquidação

 

 

Referências Consultadas

·         ANON. Estrada de Ferro Sorocabana. Estradas de Ferro do Brasil - 1945, Suplemento da Revista Ferroviária, 1945, p. 179-187.

·         ANON. A Eletrificação da Estrada de Ferro Sorocabana. A Sua Transformação em Realidade. Nossa Estrada, maio de 1948.

·         ANON. Railways in the São Paulo Area of Brazil. A Supplement to Branch Line News and The Railway Observer, 1997.

·         ANON. Sistemas Elétricos Instalados. Relatório da FEPASA, abril 1998.

·         ANON. Toshiba 3000 V DC Electric Multiple Unit Coaches for Sorocabana Railway, Brazil. Catálogo da Tokyo Shibaura Electric Co., Ltd. - TOSHIBA, June 1960.

·         COELHO, E. Eletrificação Ferroviária no Brasil - A Vez da Sorocabana. Revista Ferroviária, agosto 1991, 29-30.

·         CRUZ, A.P. e outros. Ante-Projeto para a Eletrificação do Trecho da Linha Tronco da Estrada de Ferro Sorocabana Compreendido entre as Estações de São Paulo e Santo Antonio. Relatório da E.F. Sorocabana, 1939, São Paulo. 62 p.

·         DIVERSOS. Relatório Anual da E.F. Sorocabana. 1939 a 1969.

·         GIMENEZ, S.A. (webmaster) Ferrovias em Sorocaba e Região. 1999-2002.

·         GORNI, A.A. (webmaster) Estrada de Ferro Sorocabana. Photo Album of the Brazilian Railroads, 1998-2002.

·         GRIECO, R.M. Trens de Subúrbio e Metrô. In: Tratado de Estradas de Ferro - Material Rodante, AENFER-Associação dos Engenheiros Ferroviários, Rio de Janeiro, 2000, p. 135-141.

·         JACOB, C. Ferrovia - O Caminho Certo. Imprensa Oficial do Estado de São Paulo S.A., São Paulo, 1982, 266 p.

·         MAIA, D.F.A. A Eletrificação entre São Paulo e Santo Antonio. Revista Ferroviária. Parte I: março 1941, p. 109-115; Parte II: abril 1941, p. 160-167; Parte III: maio 1941, p. 203-211; Parte IV: junho 1941, p. 254-260; Parte V: julho 1941, p. 302-311; Parte VI: agosto 1941, 350-359; Parte VII: setembro 1941, 393-404; Parte VIII: outubro 1941, 436-445; novembro 1941, p. 471-478 e 488.

·         MUYLAERT, D.M. A Eletrificação da Estrada de Ferro Sorocabana. Tradução de Trabalho Apresentado ao American Institute of Electrical Engineers, abril de 1943.

·         MUYLAERT, D.M. Introdução do Relatório Referente ao Ano de 1951. Estrada de Ferro Sorocabana, São Paulo, 1952, 18 p.

·         PIMENTA, D.J. Estradas de Ferro Eletrificadas do Brasil, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística/Rede Mineira de Viação, janeiro de 1957. 80 p.

RIBEIRO, W.R.B. e outros. Eletrificação Ferroviária para Trens de Carga na FEPASA. Revista Engenharia, n° 516, julho-outubro 1996, 58-62.

Referências Consultadas

ALOUCHE, P. e outros. VLT para São Paulo. Revista Ferroviária, novembro 1993, 26¬29.

ANON. Brazil. Jane's World Railways, 1985-1986, p. 516-523.

ANON. Railways in the São Paulo Area of Brazil. A Supplement to Branch Line News and The Railway Observer, 1997.

ANON. Sistemas Elétricos Instalados. Relatório da FEPASA, abril 1998.

ANON. Cortando o Nó. Revista Ferroviária, abril de 1988, 18-21.

CURY, P. (webmaster) Companhia Mogiana. 2000-2002.

GIMENEZ, S.A. (webmaster) Ferrovias em Sorocaba e Região. 1999-2002.

GORNI, A.A. (webmaster) Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA. Photo Album of the Brazilian Railroads, 1998-2002.

JACOB, C. Ferrovia - O Caminho Certo. Imprensa Oficial do Estado de São Paulo S.A., São Paulo, 1982, 266 p.

MARQUES, S.A. Privatização do Sistema Ferroviário Brasileiro. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, agosto de 1996. 78 p.

RIBEIRO, W.R.B. e outros. Eletrificação Ferroviária para Trens de Carga na FEPASA. Revista Engenharia, n° 516, julho-outubro 1996, 58-62.

BORBA, F.A.P. Integração dos Transportes Ferroviários Metropolitanos, Ministério dos Transportes, Rio de Janeiro, 1971.

 

 

Modelo	Tração	Origem	Uso	Bitola	Rodagem	Ano de Fabricação	Frota	Destino
GE 1-C+C-1 - loba	Elétrica	EFS[109]	Misto	Estreita	1-C+C-1	1943 e 1948	25	3 baixadas em 1995 - 21 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA[110]
Westinghouse 1-C+C-1 - loba	Elétrica	EFS	Misto	Estreita	1-C+C-1	1943 e 1948	21	3 baixadas em 1995 - 17 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA
GE B-B - Minissaia	Elétrica	EFS	Misto	Estreita	B+B	1968 e 1969	30	29 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA
Alstom EC-362 - Francesa	Elétrica	Fepasa	Carga	Estreita	B+B	1984	2	Transferidas para a Ferroban
GE 47T	Diesel-Elétrica	EFS	Manobra	Estreita	B+B	1947	10	Baixadas entre 1974 e 1980
GE U6C	Diesel-Elétrica	EFS e CMEF	Manobra	Estreita	C+C	1947 e 1952	45	37 baixadas entre 1971 e 1991 - 6 transferidas para a Ferroban, 1 para a FCA[111] e 1 para a FSA
Whitcomb 94T	Diesel-Elétrica	EFS	Carga	Estreita	A1A+A1A	1948	15	Baixadas em 1974
Baldwin AS616E	Diesel-Elétrica	EFS	Carga	Estreita	C+C	1953 e 1954	15	Baixadas entre 1974 e 1977
Krupp DH440	Diesel-Elétrica	EFS	Manobra	Estreita	B+B	1953	20	Baixadas entre 1971 e 1973
EMD G12	Diesel-Elétrica	CMEF[112]	Misto	Estreita	B+B	1957	30	7 baixadas entre 1988 e 1995 - 11 transferidas para a Ferroban, 9 para a FCA e 3 para a FSA.
GE U12B	Diesel-Elétrica	EFS	Misto	Estreita	B+B	1957 e 1958	22	7 baixadas entre 1985 e 1995 - 8 transferidas para a Ferroban e 7 para a FCA.
GE U18C	Diesel-Elétrica	EFS	Carga	Estreita	C+C	1957	5	Baixadas entre 1974 e 1977
ALCO RSD-8	Diesel-Elétrica	CMEF	Misto	Estreita	C+C	1958	10	1 baixada em 1978 - 4 transferidas para CPTM e 5 para a Ferroban
EMD GL8	Diesel-Elétrica	EFS e CMEF	Misto	Estreita	B+B	1960 e 1961	38	11 baixadas entre 1978 e 1995 - 10 transferidas para a Ferroban, 11 para a FCA e 6 para a FSA
LEW DE II S	Diesel-Elétrica	EFS	Manobra	Estreita	B+B	1967	30	11 baixadas entre 1974 e 1995 - 4 transferidas para a CPTM, 9 para a Ferroban, 3 para a FCA e 3 para a FSA
LEW DE III M	Diesel-Elétrica	CMEF	Misto	Estreita	B+B	1968	17	8 baixadas entre 1974 e 1995 - 7 transferidas para a Ferroban, 1 para a FCA e 1 para a FSA
GE U20C	Diesel-Elétrica	Fepasa	Misto	Estreita	C+C	1974, 1975, 1977 e 1979	110	4 baixadas entre 1991 e 1993 - 35 transferidas para a Ferroban, 57 para a FCA e 14 para a FSA
GE 2-B+B-2 - Box	Elétrica	CPEF[113]	Misto	Larga	2-B+B-2	1921	4	Baixadas em 1974 e 1976
Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1 - box	Elétrica	CPEF	Misto	Larga	1-B+B-1	1921 e 1925	3	Baixadas em 1974
GE B+B - Quadradinha	Elétrica	CPEF	Carga	Larga	B+B	1921	8	Baixadas em 1974 e 1978
Baldwin-Westinghouse C+C - Box	Elétrica	CPEF	Carga	Larga	C+C	1921, 1927 e 1928	10	Baixadas entre 1976 e 1995
GE B-B - Baratinha	Elétrica	CPEF	Manobra	Larga	B+B	1924 e 1926	9	Baixadas entre 1991 e 1995
MK 1-C+C-1 - Box	Elétrica	CPEF	Misto	Larga	1-C+C-1	1926	1	Baixada em 1976
GE 1-C+C-1 - Box	Elétrica	CPEF	Carga	Larga	1-C+C-1	1928 e 1930	9	Baixadas entre 1974 e 1983
GE 2-C+C-2 - V8	Elétrica	CPEF	Misto	Larga	2-C+C-2	1939, 1946 e 1947	22	Transferidas para a Ferroban
GE B-B - Baratona	Elétrica	CPEF	Manobra	Larga	B+B	1947	8	Baixadas em 1987 e 1995
GE 2-D+D-2 - Russa	Elétrica	CPEF	Misto	Larga	2-D+D-2	1948	5	Transferidas para a Ferroban
GE C-C - Vanderleia	Elétrica	CPEF	Misto	Larga	C+C	1967	10	Transferidas para a Ferroban
GE 2-C+C-2 - Escandalosa	Elétrica	RFFSA[114]	Misto	Larga	2-C+C-2	1947	5	Transferidas para a Ferroban
Westinghouse 2-C+C-2 – Escandalosa	Elétrica	RFFSA	Misto	Larga	2-C+C-2	1947	5	2 baixadas em 1987 - 3 transferidas para a Ferroban
ALCO RSC-3	Diesel-Elétrica	CPEF	Misto	Larga	A1A+A1A	1951	12	11 baixadas entre 1977 e 1982 - 1 vendida para a Ciminas em 1981
ALCO PA-2	Diesel-Elétrica	CPEF	Misto	Larga	A1A+A1A	1953	3	Baixadas entre 1976 e 1978
EMD G12	Diesel-Elétrica	CPEF	Misto	Larga	B+B	1958	18	16 transferidas para a Ferroban e 2 para a FCA.
GE U9B	Diesel-Elétrica	CPEF	Manobra	Larga	B+B	1959	10	Baixadas entre 1977 e 1980
LEW DE I PA	Diesel-Elétrica	CPEF	Manobra	Larga	B+B	1967	36	11 baixadas entre 1992 e 1995 - 3 transferidas para a CPTM e 22 para a Ferroban
EMD GP9	Diesel-Elétrica	EFA[115]	Misto	Larga	B+B	1957	5	Transferidas para a Ferroban
EMD GP18	Diesel-Elétrica	EFA	Misto	Larga	B+B	1960	12	Transferidas para a Ferroban
GE U20C	Diesel-Elétrica	Fepasa	Misto	Larga	C+C	1975, 1976 e 1977	26	Transferidas para a Ferroban
GE C30-7A	Diesel-Elétrica	Fepasa	Carga	Larga	C+C	1990	7	Pertencem a Cutrale Quintela

Tabela 6 – Locomotivas recebidas pela FEPASA.

 

 

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