Eletrificação da Companhia Paulista
de Estradas de Ferro
Foster Móz
A Eletrificação da Paulista
Figura 1 – O Mestre e sua Obra Prima[1]
Se a Paulista não for eletrificada, em breve não
distribuirá dividendos.
Eng. Francisco de Monlevade[2], 1916
A eletrificação[3] da Paulista começa a ser pensada a partir de 1916, pois o preço de importação do carvão para suas locomotivas a vapor começou a subir de tal forma que estava ficando impraticável utilizá-lo.
O custo da importação do carvão era relativamente baixo, pois os mesmos navios que traziam o carvão eram aqueles que levavam nossas exportações. Com o consumo de carvão aumentando consideravelmente, já não eram suficientes estes navios, necessitando outros só para este fim, aumentando o preço final de maneira desfavorável para as ferrovias.
A chegada da Primeira Guerra Mundial piorou ainda mais a situação em função do carvão ser necessário ao esforço de guerra das potências beligerantes. Além disso, o transporte marítimo ficou muito mais caro, pois a disponibilidade de navios mercantes diminuiu muito, seja em função das necessidades da guerra, seja em função do torpedeamento de muitos deles ao longo do conflito.
Não só a Paulista, mas as outras ferrovias em geral, já estavam, quando possível, trocando o carvão por lenha, material abundante ainda no Brasil. Esta solução não era viável no decorrer do tempo, pois além de ficar cada vez mais longo o percurso para buscá-la, a devastação das matas era evidente.
Mesmo com a criação de Hortos Florestais para abastecer as ferrovias, como o criado pela Companhia Paulista em Rio Claro, que foi uma medida acertada, não logrou resolver completamente a questão.
Essa situação fez com que, em 1916, a diretoria da Paulista solicitasse a seu corpo técnico uma análise sobre a possibilidade do uso da tração elétrica.
Um relatório do departamento de Locomoção da Companhia Paulista, datado de 6 de fevereiro de 1918, já fazia uma detalhada discussão sobre a oportunidade do uso desse novo modo de tração.
Neste relatório, já há uma profunda discussão técnica sobre os problemas encontrados na aquisição de lenha e carvão, a possibilidade de adoção da eletrificação, suas vantagens e desvantagens e uma comparação entre os dois sistemas.
A proposta final do relatório de 7 de novembro de 1918 consistia em eletrificar o trecho Jundiaí a Cordeirópolis em uma só etapa e, após dez anos de operação, analisar a viabilidade de se estendê-lo ao menos até Araraquara e reavaliar a questão do suprimento de energia elétrica.
Somente em 1919, com o fim do conflito, é que foi possível que uma comissão pudesse visitar as ferrovias eletrificadas nos Estados Unidos e Europa, observando na prática os avanços que haviam sido feitos nessa área. Em dezembro desse ano, o Eng. Francisco de Monlevade apresentou o relatório de seu estudo à direção da ferrovia[4], com as seguintes conclusões:
1. Sob o ponto de vista technico e experimental, não resta dúvida que a tracção eléctrica póde substituir a de vapor sem desvantagem quanto ao bom funccionamento de seu organismo, aliás bastante complexo.
2. No que diz respeito a resultados economicos, a electrificação não comporta preceitos geraes que determinem com precisão a sua conveniência.
O custo de suas instalações é sempres muito elevado e cada caso particular exige cuidadosa analyse para que seja possível verificar se ella será ou não vantajosa.
O factor principal que deve decidir da sua applicação será o preço do combustível, comparativamente ao da energia electrica disponivel; e só nos casos em que fôr consideravel a diffenrça entre um e outro, será possivel emprehendel-a com suficientes garantias quanto á remuneração do capital necessario.
3. As locomotivas electricas têm melhor aproveitamento que as de vapor, as quaes, em igualdade de condições de trafego, ellas substituem em menor numero. Pode-se affirmar que a efficiencia diaria daquellas é superior á delas em 50% ao menos, em igualdade de potencia mechanica.
4. As reparações e conservação das locomotivas electricas são menos dispendiosas que as de vapor, pelo menos quanto aos dispositivos mechanicos equivalentes em umas e outras. O mecanismo electrico é, porém, delicado, e exige muito cuidado por parte dos machinistas e operarios, para evitar incidentes e avarias, sobretudo nos motores de corrente continua em que se usa a recuperação.
De toda forma, ele aconselhou vivamente a eletrificação da Companhia Paulista, ainda que feita metodicamente, argumentando que:
1. O combustível, que no decennio anterior á grande guerra representava apenas 15% das despezas totaes da Companhia, apesar de se usar exclusivamente lenha, ao baixo preço de 4$000 por metro cubico, cresceu em proporções formidáveis quanto ao consumo, porquanto em 1919 consumiu-se um milhão de metros cúbicos, enquanto que em 1909 apenas se gastava metros; e não é duvidoso que cresça na mesma proporção, com o grande augmento que se vem notando no trafego, tanto de passageiros como de mercadorias.
2. O carvão estrangeiro, que até 1915 custava, posto em Jundiahy, 40$000 por tonelada, em media de dez anos, subiu agora a preços inabordáveis, e não é licito suppor que baixe a menos de 70$000, porquanto são bem conhecidas as condições actuaes da Europa e America, no que diz respeito a salaríos, e outros elementos de qualquer industria.
O carvão nacional, quando mesmo se consiga melhoral-o pela briquetagem e pulverisação, de modo a substituir o estrangeiro em eguaidade de poder thermico, não custará sensivelmente menos que o inglez ou americano, porque o seu preço acompanhará sempre, com pequena melhoria, o que regular no mercado para os de outras procedencias, tanto mais que as jazidas são distantes do ponto inicial das linhas da Paulista, e os fretes elevados.
A lenha, que durante muitos annos prestou inestimavel auxilio econômico às Estradas de Ferro Paulistas, escassêa rapidamente e encarece do mesmo modo. Em 1909 ella custava 4$000 por metro cubico, nos tenders das locomotivas de 1m60; actualmente custa o dobro, e precisa ser conservada, nas zonas mais longinquas, em que ainda é facil encontral-a, para se empregada nos ramaes do interior em que o trafego ainda não justifica as despezas elevadas das installacoes electricas ou mesmo do carvão.
A cultura florestal que tem mostrado tão promissores resultados nos hortos da Paulista, poderia certamente fornecer lenha de muito boa qualidade, a preços convenientes, ao menos para atender as exigencias da tracção em uma extensão consideravel de suas linhas.
Seria, porém, um paradoxo economico utilisar para tal fim as varias especies de eucalyptus, cuja applicação às construções, marcenaria e outros fins, sem contar os dormentes, teriam um resultado muito mais remunerador.
3. O alargamento da bitola de 1m00, determinado pelo progresso do Estado, já se acha em execução entre S. Carlos e Araraquara (50 kilometros). Em poucos annos será indispensavel fazel-o, por Piracicaba, até Baurú (mais 200 kilometros), e a maioria das locomotivas a vapor que a Paulista possue actualmente, apenas bastará para attender ao trafego daquelias linhas.
Impõe-se, portanto, nos trechos de intensa circulação (Jundiahy – Campinas e Campinas – Rio Claro) substituil-as pelas elétricas.
Alargar a bitola, não adquirir mais locomotivas thermicas, electrificar as secções de maior trafego, sem interrupção, mas methodicamente, constitue na Companhia Paulista um programma tão seguro e indicado, que qualquer objecção seria inadmissível, mesmo para os mais intransigentes partidarios da tracção a vapor.
Devemos levar em consideração que no trecho de maior concentração de mercadorias e passageiros, consequentemente de locomotivas, isto é, entre Jundiaí e Campinas, eram operados, basicamente, por locomotivas a vapor 2-8-0[5] para carga, e 4-4-0 e 4-6-0[6] para trens de passageiros, sendo que a maioria delas já tinha mais de 20 anos de uso e utilizando lenha como combustível, mais cara e de menor rendimento energético. Além disso, 15 locomotivas e 100 vagões tinham de ficar reservados para o transporte desse insumo, apenas no trecho entre Campinas e Jundiaí[7].
No ano de 1917, a Paulista comprou quatro locomotivas Pacific 4-6-2[8] da ALCO[9], mas ainda seriam necessárias mais vinte locomotivas de grande porte para resolver os problemas de tração.
Outro ponto a favor da eletrificação foi a possibilidade de se adiar por um significativo período de tempo a duplicação do trecho entre Campinas e Cordeiro (atual Cordeirópolis), uma obra que também estava sendo estudada nessa ocasião (Vide Figura 1.2), pois a maior eficiência e velocidade das locomotivas elétricas permitiriam uma utilização mais intensa da via permanente, postergando a duplicação para oura ocasião.
Devido ao seu centro de gravidade mais baixo, as locomotivas elétricas conseguiam manter velocidades mais altas em curvas em comparação às a vapor. Devido à suas curvas com 300 metros de raio e declividade máxima de 2%, limitavam as locomotivas a vapor à velocidade máxima de 80 km/h, enquanto com as elétricas passariam a ser de 100 km/h.
Monlevade mostrou-se particularmente interessado pelo sistema de eletrificação em corrente contínua de alta voltagem de 3 kV usada na ferrovia Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific – The Milwaukee Road.
Eis os seus comentários a respeito desse sistema:
Primitivamente localisado nos tramways e linhas suburbanas, com tensão não excedente de 800 a 1.200 volts, a corrente contínua foi rapidamente empregada em voltagem mais elevada na America do Norte, sobretudo pelos esforços da General Electric Company, que não occulta sua preferencia por este systema de electrificação, que parece apresentar na acutalidade um conjuncto de características mais completo que qualquer dos outros. Com effeito:
1. Os motores, do typo serie, permittem um funccionamento em potencia constante, como acontece nas locomotivas a vapor e no systema monophasico.
2. A variação de velocidade, nas locomotivas movidas por este typo de motores, póde ser feita á vontade do machinista, entre limites largamente sufficientes para as exigências praticas de tracção, quasi tão facilmente como no systema monophasico e com muito maior amplitude e efficencia mechanica que no triphasico.
3. A recuperação de energia pelos ultimos melhoramentos introduzidos, graças a General Electric Company, faz-se quasi tão bem como no caso dos motores triphasicos, e incomparavelmente melhor do que nos monophasicos. (...) Consegue-se uma recuperação bem proxima a 50% da energia produzida pela gravidade em declives de dois por cento, á velocidade de 60 kilometros por hora, como tivemos occasião de observar seguidamente em trens de passageiros da Saint Paul – Milwaukee.
4. O systema continuo só exige uma linha de contacto, como acontece com o monophasico, apresentando vantagem, portanto, nesse ponto de vista sobre o triphasico, que necessita de duas.
5. As perturbações produzidas nas linhas de fraca tensão (telegraphos e telephones) são quasi nullas, ao passo que no monophasico e triphasico são consideráveis.
Essa vantagem é importante em qualquer estrada de ferro. Si fosse resolvido na Paulista adoptar qualquer dos dois outros systemas, as despezas para protecção daquelias linhas seriam consideráveis.
Figura 2 – Perfil Longitudinal de Jundiaí a Cordeirópolis.
Mas Monlevade também alertou para as desvantagens da eletrificação em corrente contínua:
O maior inconveniente da corrente continua na tracção consiste na necessidade das sub-estações transformadoras rotatorias, ao longo da linha ferrea. Apezar de se haver conseguido, pela elevação a 3.000 volts da tensão na rede distribuidora, espaçar essas sub-estações de 50 a 60 kilometros, sem queda de potencial superior a 10 por cento, não é menos certo que o accrescimo de despezas de installação, que dellas resulta, é consideravel, comparado com o monophasico e mesmo com o triphasico. É assim que, electrificando-se a Paulista até Cordeiro (117 kilometros) pelo systema continuo seriam necessarias duas sub-estações, que custariam cerca de 500.000 dollars, ao passo que, empregando o triphasico (com a frequencia mais conveniente no primario, si ela existisse na usina geradora), apesar de serem precisas 12 sub-estações, porem unicamente compostas de transformadores estaticos, a despeza a fazer não importaria em mais de metade daquela quantia.
Com o monofásico, a despeza seria ainda menor em consequencia da maior simplicidade na linha de contacto e maior espaçamento entre as sub-estações estáticas.
E conclui com as seguintes considerações sobre a seleção do melhor sistema para eletrificação ferroviária:
Sempre que a energia electrica tenha de ser adquirida de usinas particulares, em alta frequencia (acima de 25 cyclos, conforme é mais comum), os systemas triphasico e monophasico exigirão transformadores rotatorios, perdendo assim suas vantagens especificas quanto á economia de installação. A preferencia, em tal caso, inclina-se para a corrente continua.
Quanto uma via ferrea resolver instalar uma usina de producção de energia, para seu uso exclusivo, podendo, portanto, adoptar nela a frequencia mais conveniente ao triphasico e monophasico (15 a 18 períodos), o systema monophasico será provavelmente menos dispendioso quanto ás despezas totaes de installação, mesmo incluindo as que se referem ás locomotivas, que são mais caras nesse systema que nos outros dois.
Si, além disso, a linha a electrificar fosse de perfil mais ou menos plano, ou em rampas e contrarrampas fortes e longas, e o trafego feito com trens frequentes, de peso relativamente pequeno (até 400 toneladas), haveria provavelmente conveniencia em adoptar o systema triphasico, apesar de sua maior complicação quanto á linha de contacto, que em taes circunstancias seria contrabalançada pela simplicidade das locomotivas.
No caso de linhas longas, com grande trafego de trens pesados (acima de 500 toneladas), com perfis variaveis, qualquer que seja a fonte de energia electrica (particular ou propria), a corrente continua de alta tensão teria a preponderancia, em conjuncto, sobre qualquer das suas competidoras. O systema monophasico, que em taes circumstancias poderia apresentar probabilidades de concurrencia, quanto ao custo inicial das linhas de contacto e sub-estações, seria de menor rendimento mechanico e custeio de tracção mais oneroso, sobretudo pela sua deficiencia quanto á recuperação de energia, subsequente frenagem electrica dos trens, e necessidade de apparelhamento contra as perturbações nas linhas telegraphicas e telephonicas.
1920 – 1922: A Implantação[10]
Baseado nos pareceres do Eng. Monlevade, ficou definido para a eletrificação das linhas da Paulista o mesmo sistema adotado pela The Milwaukee Road, usando o sistema da General Electric Company, empregando corrente contínua de 3 kV. A própria GE foi escolhida para implantar o sistema, por também ter oferecido financiamento e condições favoráveis de pagamento.
A montagem do equipamento se iniciou em setembro de 1920, tendo sido concluída em 23 de junho de 1922. Mas a primeira viagem experimental de um trem tracionado por uma locomotiva elétrica ocorreu em 24 de outubro de 1921, entre Jundiaí e Louveira.
Figura 3 – A linha dupla eletrificada entre Jundiaí e Campinas[11].
A energia era fornecida pelas usinas de Sorocaba e Parnaíba da Light and Power Company, sendo entregue em Jundiaí. Ela era transmitida até a subestação de 4.500 kW em Louveira numa linha dupla trifásica de 88 kV, corrente alternada de 60 ciclos, com extensão de 16 quilômetros.
A ideia era reavaliar a questão do fornecimento de energia elétrica dez anos após a introdução da mesma, de acordo com o relatório de 7 de novembro de 1918. Contudo, ao que tudo indica, as condições do fornecimento pela Light eram satisfatórias, posto que nunca a Companhia Paulista investiu em usinas hidrelétricas próprias.
Já se previa que a eletrificação seria expandida no futuro, como indica esse parágrafo no relatório descritivo de Monlevade:
Este primeiro trecho de linha transmissora será prolongado, em futuro, numa extensão, talvez, de 200 kilometros, e deverá fornecer energia a varias sub-estações, razão pela qual foi adoptado o fio n° OB e S, com o propósito de attender ao phenomeno de corona e diminuir a queda de tensão e perdas na linha.
A subestação de 4.500kW em Louveira (Figura 1.4) era análoga às instaladas na ferrovia americana Chicago, Milwaykee & Saint Paul. Ela dispunha de três grupos motor-gerador, dos quais apenas dois funcionavam de forma simultânea; o terceiro ficava de reserva. Eles podiam suportar sobrecargas de até 300% da carga normal durante cinco minutos e podiam operar de forma inversa, o que possibilitava receber a corrente de retorno gerada pelo freio regenerador das locomotivas. A estação dispunha ainda de três transformadores de 88.000/2.300 volts, resfriados a óleo e três interruptores de circuito de corrente contínua de 3.000 volts, um para cada grupo motor gerador. Esses interruptores protegiam os aparelhos da subestação no caso da ocorrência de curto-circuito de corrente contínua, podendo cortar a corrente em menos de 8 milésimos de segundo.
Após sua conversão para os 3 kV em corrente contínua a energia era distribuída às locomotivas ao longo de 45 km de linha aérea de contato para linha dupla.
Figura 4 – A primeira subestação elétrica da Companhia Paulista em Louveira[12].
Figura 5 – Um dos grupos motor-gerador da subestação elétrica da Companhia Paulista em Louveira (SP)[13].
Figura 6 – Conjunto de transformadores da subestação elétrica da Companhia Paulista em Louveira (SP)[14].
Figura 7 – O eng. Francisco de Monlevade (o segundo da direita para a esquerda) e equipe[15].
Figura 8 – Obras de instalação da catenária na linha tronco da Companhia Paulista[16].
O parque de tração incluía seis locomotivas para trens de passageiros e dez para trens de carga, fornecidas pela General Electric e pela Westinghouse. A primeira forneceu oito locomotivas B+B de 1480 HP para trens de carga e quatro do tipo 2-B+B-2 de mesma potência para os trens de passageiros. A segunda ficou com uma encomenda de duas locomotivas tipo C+C de 1245 HP para carga e duas 1-B+B-1 para trens de passageiros.
Todas as locomotivas elétricas foram construídas nos E.U.A. Sua montagem e testes foram acompanhadas por pessoal da Companhia Paulista. Mecânicos e maquinistas também fizeram estágio em ferrovias norte-americanas, como a Chicago, Milwaukee & St. Paull e a Butte, Anaconda & Pacific para se familiarizarem com a operação e manutenção desses equipamentos.
Figura 9 – Locomotiva elétrica 1-B+B-1, tipo box-cab, fabricada pela Baldwin – Westinghouse em 1921[17].
As características das locomotivas entregues nesta oportunidade podem ser vistas na tabela abaixo:
Tabela 1 – Características das locomotivas.
O sistema mostrou-se ser particularmente indicado para as condições brasileiras, principalmente devido à simplicidade do equipamento usado nas locomotivas.
A rapidez com que as locomotivas elétricas podiam trocar de sentido aumentava excepcionalmente o tempo disponível para sua operação comercial. Eis o relato de Monlevade:
Tão prompta é, realmente, essa manobra que, muitas vezes, media apenas o tempo de cinco minutos entre a chegada de uma locomotiva, com um trem, e a partida da mesma com outro trem, de sentido contrário. A vantagem sobre a locomotiva a vapor, neste particular, é flagrante, pois que esta, chegada a um terminal, vai ao virador, abastece-se de agua e de combustivei, limpa o fogo, descarrega o cinzeiro, etc. No caso da Companhia Paulista, entre Jundiahy e Campinas, as locomotivas a vapor queimando lenha empregavam, em se preparar, de trinta a quarenta minutos nas terminaes, entre dous trens consecutivos. Como resultado prático da independencia de preparo das machinas elétricas, nas terminaes, já conseguimos em muitos casos realizar com ellas o mesmo percurso diario, que faziam, antes, as machinas a vapor, com uma differença, em tempo, de tres a quatro horas a favor das primeiras.
Outro aspecto muito importante era a possibilidade de regeneração de energia que as locomotivas elétricas de tração contínua possuíam. Ou seja, nas descidas mais longas a locomotiva deixava de consumir energia, passando a funcionar como gerador. Dessa forma não só o esforço de frenagem era reduzido como a eletricidade gerada podia ser usada por outras locomotivas que estivessem em tráfego, permitindo economia da energia comprada externamente. Aqui o arrojo da Companhia Paulista surpreendeu até os próprios técnicos dos fabricantes das locomotivas, conforme relata Monlevade:
A marcha em recuperação nos declives produz, tambem, na Companhia Paulista, resultados inesperados. Com effeito, foi ela adoptada mais por decisão da propria Companhia que por conselho dos fabricantes, que seguindo opinião geralmente aceita, consideravam restrictas as opportunidades de tirar partido da regeneração, em linhas de rampas curtas. No entretanto, a vantagem que ela apresenta em nosso caso especial, quer como freio, quer como factor de economia de força, é das mais apreciáveis, o que tem sido constatado com muita satisfação pelos engenheiros das Companhias General Electric e Westinghouse.
Realmente estamos empregando a regeneração nos mais curtos declives, mesmo nos dos balanços da linha, evitando inteiramente o emprego dos freios automaticos, dos quaes só nos utilizamos nas occasiões de parar.
Desta forma todos os vehiculos do trem descem com suavidade, apoiados sobre os parachoques, e evitam-se os esticões e possíveis rupturas de engates.
Como economia de força, a marcha em recuperação produz, na Companhia Paulista, o seguinte resultado médio: 12% nos trens de passageiros e 22% nos de mercadorias. Nestes já se alcançou a recuperação de 32% da energia consumida entre Campinas e Jundiahy.
Estes algarismos dispensam commentarios.
O uso da regeneração, contudo, tinha de ser feito com cuidado, pois podia dar origem a arcos envolventes, danificando a locomotiva.
Num artigo publicado vinte anos depois desses fatos, na edição de dezembro de 1941 da Revista Ferroviária, o Eng. José Ayrosa Galvão, da Companhia Paulista, relatou que os fabricantes das locomotivas elétricas apreciaram bastante o fato dessa ferrovia usar bitola de 1,60 m, pois foi possível acoplar os motores de tração elétricos diretamente nos eixos das máquinas, acondicionando-os entre as faces internas das rodas motoras. Segundo ele, tal vantagem não era possível nem mesmo na bitola padrão americana, de 1,44 metros.
A eletrificação do trecho Jundiaí – Campinas da Companhia Paulista foi tão bem sucedida que, em 1925, cerca de 80% do capital investido, além dos juros dos empréstimos, já estava amortizado. Isso motivou a ferrovia a contratar sucessivamente a eletrificação de vários trechos de suas linhas tronco em bitola larga:
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Trecho |
Extensão |
Tipo de Postes |
Data da Inauguração |
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Jundiaí - Louveira |
15,3 km |
Concreto |
24 de outubro de 1921, |
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Louveira - Campinas |
28,7 km |
Concreto |
23 de junho de 1922 |
|
Campinas - Tatu |
49,7 km |
Concreto |
1° de novembro de 1925 |
|
Tatu - Rio Claro |
40,0 km |
Aço |
26 de dezembro de 1926 |
|
Rio Claro - São Carlos |
72,5 km |
Aço |
7 de setembro de 1928 |
|
São Carlos - Rincão |
79,5 km |
Aço |
1° dezembro de 1928 |
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Itirapina - Jaú |
101,4 km |
Aço |
15 de novembro de 1941 |
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Jaú - Bauru |
67,0 km |
Aço |
23 de junho de 1948 |
|
Bauru - Cabrália Paulista |
41,3 km |
Eucalipto |
17 de maio de 1954 |
Tabela 2 – Trechos eletrificados da Paulista.
Note-se o hiato na eletrificação ocorrido entre 1928 e 1941, certamente em virtude da crise decorrente do crack da bolsa de Nova York em 1929, e entre 1941 e 1948, decorrente da II Guerra Mundial. Em seu apogeu, a Companhia Paulista tinha 452,1 quilômetros de linhas eletrificadas, quinze subestações e oitenta locomotivas elétricas.
A esse aumento substancial na extensão das linhas eletrificadas correspondeu um aumento equivalente no número de locomotivas elétricas. Ao longo da década de 1920, foram adquiridas várias delas, de diferentes fabricantes, mas com o mesmo e consagrado estilo box-cab, com exceção das locomotivas para manobras em pátios ferroviários, que eram do tipo steeple cab, ou seja, cabine central. Elas receberam um curioso apelido: baratinhas. Por sinal, a Companhia Paulista foi a única ferrovia brasileira de primeira linha a dispor de locomotivas elétricas exclusivamente manobreiras.
Figura 10 – Locomotiva elétrica para manobras da Companhia Paulista[18].
A tabela abaixo mostra as características das locomotivas adquiridas até 1930:
Tabela 3 – Locomotivas adquiridas até 1930.
Note-se que a potência das primeiras locomotivas elétricas variava entre 1200 e 1600 HP, valores bastante respeitáveis para a época. As últimas representantes da geração box-cab já apresentavam valores da ordem de 2200 a 2500 HP, magnitude que só na década de 1970 foi alcançada de maneira consistente pelas locomotivas diesel-elétricas que rodavam nas ferrovias brasileiras. A ALCO-GE 1-C+C-1 de 1928 é considerada por muitos fãs como uma das locomotivas elétricas mais elegantes da Companhia Paulista.
Esta tabela mostra que a exclusividade do fornecimento de locomotivas elétricas para a Companhia Paulista por parte da dobradinha General Electric/Westinghouse só foi quebrada por duas vezes, em 1926 e 1929. Aparentemente o objetivo dessa decisão foi avaliar o desempenho de máquinas provenientes de outros fornecedores, uma vez que nessas oportunidades só foram adquiridas uma unidade de cada fabricante.
Figura 11 – Uma locomotiva elétrica box ALCO-GE, 1-C+C-1, com 2200 HP de potência[19].
Naquela época, não só os trens eram movidos a eletricidade: os bondes também estavam atravessando sua fase áurea, proporcionando transporte com o uso de energia nacional. Em alguns casos esses sistemas se cruzavam em passagens de nível, criando problemas técnicos, uma vez que a corrente de seus sistemas de alimentação elétrica eram completamente diferentes. Um dos casos mais pitorescos ocorreu em São Carlos, onde foi encontrada uma solução engenhosa para o problema: a linha aérea era interrompida na passagem de nível com a linha da Companhia Paulista, sendo o bonde alimentado por um cabo nesse pequeno trecho...
Figura 12 – Passagem de nível em São Carlos[20].
Note-se que não há linha aérea para alimentar o bonde no ponto exato do cruzamento das linhas. Isso não era possível, pois enquanto o bonde era alimentado com corrente contínua de 600 volts, as locomotivas da Paulista necessitavam de corrente contínua de 3000 volts. Segundo Allen Morrison, em seu livro The Tramways of Brazil – A 120 Year Survey, o motorneiro tinha de abaixar o coletor de eletricidade do bonde e ligá-lo numa tomada usando um cabo apropriado. Após o cruzamento da linha férrea, o motorneiro devia desligar o cabo e retomar o contato do coletor com a rede aérea do outro lado da linha. Esta foto foi tirada por William Jansen, provavelmente no final da década de 1950. Esta cópia é cortesia de Allen Morrison.
A consagração da tração elétrica na Companhia Paulista ao longo da década de 1920 pode ser observada no seguinte trecho do Relatório n° 78 da Diretoria da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a Sessão de Assembleia Geral de Acionistas em 27.06.1927, transcrito no livro Ferrovia e Ferroviários.
A administração da Companhia Paulista teve durante o ano passado, com a greve dos mineiros da Inglaterra – que durante meses elevou extraordinariamente o preço do carvão de pedra – a prova mais decisiva da inestimável vantagem da eletrificação de suas linhas.
Com efeito, graças à tração elétrica do trecho de tráfego mais intenso de sua linha tronco, que não prescinde do emprego de carvão de pedra, pode a Paulista manter-se desde o início da greve sem queimar combustível mineral, recorrendo exclusivamente à lenha. Em face, porém, do desenvolvimento dos transportes e da progressiva escassez de matas em condições de serem exploradas para lenha, resolveu a Diretoria estender a tração elétrica ao trecho da linha tronco de Rio Claro a Rincão, numa extensão de 152 quilômetros. A eletrificação desse trecho, de perfil acidentado, não será menos vantajosa do que a dos trechos anteriores, conquanto seja o seu tráfego menos volumoso. É que crescem as vantagens das locomotivas elétricas com o percurso contínuo mais longo, tornando-se mais econômico o seu emprego.
(...)
Resta, ainda, considerar que as nossas locomotivas a vapor de bitola larga, em condições de prestar ainda bons serviços, são relativamente poucas, de modo que, se não fosse eletrificada a linha até Rincão, seria necessária a aquisição de grande número de locomotivas a vapor, que custam, proporcionalmente à sua capacidade de tração, muito mais do que as locomotivas elétricas.
O material para a eletrificação do trecho de Rio Claro a Rincão foi encomendado, em fins do ano passado, às fábricas americanas General Electric Company e Westinghouse Manufacturing Company, antigas fornecedoras da Companhia.
O mesmo relatório inclui também um trecho bastante polêmico:
O encarecimento constante da mão-de-obra e a decadência do espírito profissional, sobretudo depois da guerra, têm determinado a necessidade de constante aperfeiçoamento das instalações industriais, para o fim de substituir-se o mais possível o homem pela máquina. É o que realiza, em alto grau, a tração elétrica nas estradas de ferro.
Realmente são palavras bastante estranhas em nossa época politicamente correta (talvez fosse melhor escrever politicamente hipócrita...), onde se afirma, sem meias palavras, que os trabalhadores não eram suficientemente confiáveis e deviam ser substituídos por máquinas. De certo modo, é o que vem ocorrendo desde a Revolução Industrial, quando os trabalhadores foram substituídos pela máquina a vapor. A única diferença é que, com a evolução da tecnologia, eles vêm sendo substituídos por motores elétricos, reatores nucleares, computadores e Internet... A constante agitação operária no Brasil, nos primeiros dias do século XX e que resultou em várias greves famosas, certamente colaborou para essas palavras pouco airosas. Que, aliás, tiveram um certo cunho profético: foi uma perturbadora sequência de greves o pretexto para o fim da legítima Companhia Paulista, como será visto no item seguinte deste capítulo.
De toda forma, o que Monlevade e a diretoria da Companhia Paulista estavam procurando fazer, apesar de toda a sua aparente arrogância, era garantir a sobrevivência da empresa. Há diversos indícios que mostram que a grande ambição da empresa era se tornar uma ferrovia transcontinental, ligando o Atlântico ao Pacífico, no melhor estilo das ferrovias americanas, e era necessário reunir energias para se cumprir esse objetivo. Infelizmente, uma série de circunstâncias impediu esse glorioso destino, incluindo as interferências governamentais que impediram que a Companhia Paulista comprasse a E.F. Noroeste do Brasil e a E.F. Araraquara, o que acabou levando Monlevade a voluntariamente terminar sua carreira na Paulista de forma prematura. Certamente a linha entre Bauru e Panorama foi o início dessa tentativa, que não logrou atingir o objetivo final em função do agravamento da crise ferroviária brasileira a partir da década de 1960.
Outro aspecto que deve ter sido considerado por Monlevade ao propor a eletrificação e alargamento da bitola nas linhas da COMPANHIA PAULISTA deve ter sido a ameaça que o surgimento do automóvel representou para as ferrovias. O fato é que já na década de 1920 as rodovias já começaram a roubar passageiros e cargas das ferrovias, ainda que em escala pequena. Mas a ameaça já estava concretizada: afinal, o lema do governo do presidente Washington Luiz (1926-1930) era justamente: Governar é abrir estradas... mas de rodagem. É fato que a incipiente rede rodoviária do país demorou a crescer por uma série de fatores: o alto investimento envolvido para sua construção; o alto custo dos automóveis; o fato de serem importados, implicando no dispêndio de divisas estrangeiras; a falta de uma indústria de base que permitisse o surgimento de montadoras automotivas no país... Tudo isso, mais a depressão econômica da crise de 1930 e a Segunda Guerra Mundial protelaram o surgimento do rodoviarismo para a segunda metade da década de 1950. A partir daí a ameaça se concretizou e as ferrovias se viram em sérios apuros.
Mas retornando à eletrificação: o crack da Bolsa de Valores de Nova York e a grave crise econômica que dominou os anos seguintes abalaram profundamente a cultura cafeeira, que era justamente o principal cliente da Companhia Paulista. A brutal contração da demanda resultou numa enorme superprodução de café, que era queimado pelo governo em fogueiras para que seu preço fosse mantido. A reação de boa parte dos fazendeiros foi abandonar o café e diversificar suas culturas para evitar a falência. Tudo isso afetou a demanda por transporte na região servida pela Companhia Paulista e, obviamente, interrompeu o programa de eletrificação de suas linhas e a compra de locomotivas elétricas.
De toda forma, a eletrificação já tinha se tornado um fator de grande economia para a Companhia Paulista e certamente ajudou a minorar os efeitos dessa crise econômica. Em 1930 a primeira subestação do sistema de eletrificação, em Louveira, foi oficialmente batizada com o nome de Francisco de Monlevade, esculpido em bronze e em forma de arco do triunfo. Note-se que já em 1927 Monlevade havia sido alvo de outra homenagem, por parte dos empregados da ferrovia, quando o seu busto foi colocado num pedestal de granito nos jardins dessa mesma subestação.
Foi somente em 1940 que a Companhia Paulista retomou as atividades nesse campo, quando realizou trabalhos de retificação, alargamento de bitola e eletrificação do trecho entre Itirapina e Jaú, inaugurado em 15 de novembro de 1941.
Figura 13 – Trem de serviço empurrado por uma locomotiva a vapor[21].
A situação econômica já havia melhorado o bastante para também se investir em novas locomotivas elétricas. O retorno da Companhia Paulista nessa área foi feito em grande estilo, com a introdução de uma legendária locomotiva elétrica que ainda hoje impressiona velhos e novos amantes de ferrovias: um monstro de 3800 HP, rodagem 2-C+C-2, mais de 23 metros de comprimento e um inconfundível perfil aerodinâmico: as famosas V8, fabricadas nos Estados Unidos pela General Electric. Seu apelido deriva do formato de seu friso, que se alargava nas regiões frontais da locomotiva para poder acomodar o legendário logotipo da CP.
Essa região do friso lembrava muito um decote feminino muito em voga na década de 1940, cujo nome popular era V8. Esta locomotiva tornou-se um arquétipo da sofisticação técnica da Companhia Paulista e um verdadeiro símbolo das ferrovias brasileiras, tendo sido sistematicamente empregado como símbolo de excelência nas propagandas da General Electric, seu fabricante. Seu formato externo é quase idêntico ao da Locomotiva Elétrica EP-4, fornecida pela mesma empresa para a ferrovia americana New York, New Haven & Hartford no final da década de 1930. Contudo, a semelhança se resume somente ao aspecto externo, uma vez que o sistema elétrico da EP-4 era totalmente diferente do instalado nas V8. As EP-4 podiam operar com dois sistemas elétricos: por catenária (11 kV, corrente alternada monofásica) e por terceiro trilho (600 V, corrente contínua), enquanto que a V8 somente era alimenta por catenária de corrente contínua, 3 kV.
Figura 14 – A Máquina dos Sonhos[22].
Essa é uma das 22 locomotivas V8 que a Companhia Paulista adquiriu da General Electric americana na década de 1940. Elas tinham 3.800 HP de potência, 122 toneladas de peso aderente e velocidade máxima de 145 km/h. Seu porte imponente, em harmonia com um formato gracioso e um zumbido sobrenatural quando em funcionamento remetem diretamente ao arquétipo subconsciente do Carro, proposto por Jung: em resumo, uma poderosa máquina de sonhos. Ainda hoje, mais de 60 anos após a introdução em operação da primeira unidade, são objeto de enorme admiração. Pena que todo esse frisson não reverta numa concreta iniciativa para a preservação histórica de ao menos um exemplar. Mais uma vez o Brasil se revela um país devorador de seus próprios mitos... Esta foto foi tirada por Ivanir Barbosa em agosto de 1971, na estação de Jundiaí Paulista. A pintura da locomotiva segue o clássico padrão do Trem Azul da Companhia Paulista: azul e creme com frisos prateados.
A tabela abaixo informa suas principais características técnicas:
Tabela 4 – Características da Locomotivas V8.
Figura 15 – Anúncio da GE fazendo alusão às locomotivas “V8” da Cia. Paulista.
Figura 16 – Esta é a locomotiva elétrica que serviu de modelo para as V8 fornecidas à Companhia Paulista[23].
A Companhia Paulista comprou no total 22 locomotivas V8. Infelizmente, a II Guerra Mundial atrapalhou a entrega dessas locomotivas: somente quatro delas chegaram em 1940, outras dez chegaram em 1947 e as oito restantes em 1948. Ao contrário do que ocorreu com a Sorocabana, as restrições decorrentes do conflito tumultuaram o programa de eletrificação da Paulista. Seus componentes foram desembarcados no porto de Santos, sendo transportadas em vagões plataforma especiais até a oficina de Rio Claro, onde foram montadas.
A São Paulo Railway, ferrovia inglesa que transportava para o porto de Santos toda a carga que a Paulista trazia até Jundiaí, somente decidiu eletrificar suas linhas em 1946, às vésperas de sua encampação pelo Governo Federal. Esse atraso de mais de 25 anos em relação à decisão da Companhia Paulista é algo intrigante, dado o sucesso que esta última obteve com a eletrificação de suas linhas. Em função da enorme integração que havia entre essas duas ferrovias, as especificações usadas nesta nova eletrificação foram praticamente as mesmas usadas na Companhia Paulista, que por sinal cedeu pessoal especializado para a antiga São Paulo Railway – agora chamada E.F. Santos a Jundiaí. As obras da eletrificação dessa ferrovia terminaram em 1951. Mas a troca de locomotivas continuou ocorrendo em Jundiaí, um procedimento um tanto quanto supérfluo.
É interessante notar que a Estrada de Ferro Central do Brasil, ao adquirir locomotivas elétricas nos Estados Unidos no início da década de 1940, foi forçada pelo governo desse país a adotar locomotivas com projeto idêntico ao da V8. Na verdade, essa decisão foi tomada pelo War Production Board americano em função das pesadas restrições industriais impostas pela II Guerra Mundial. Isso teve consequências funestas para aquela ferrovia, pois a V8 era uma locomotiva ideal para as condições de relevo suave que eram típicas das linhas da Companhia Paulista. Na Central do Brasil o desempenho das V8 não foi memorável, sendo inferior ao de locomotivas com menor potência do que ela.
Em 1947, a Companhia Paulista também adquiriu mais oito locomotivas manobreiras, virtualmente similares às Baratinhas já descritas acima (vide Figura 1.10), com exceção de alguns detalhes em sua carenagem. Esses modelos mais novos, por exemplo, apresentavam chaparia soldada ao invés de rebitada, em função do progresso ocorrido no campo da soldagem ao longo dos 23 anos que separam essas duas gerações de locomotivas. Essas novas manobreiras, que receberam numeração entre #510 a #517, foram chamadas de Baratonas.
Figura 17 – Locomotiva elétrica para manobras da Companhia Paulista[24].
No final da década de 1940, um lance rocambolesco da Guerra Fria acabou beneficiando inesperadamente a Companhia Paulista. Em 1946, o governo da URSS encomendou 20 das mais poderosas locomotivas elétricas jamais construídas à General Electric americana, que deveriam operar sob as catenárias de corrente contínua de 3,3 kV daquele país. Os operários da GE as apelidaram de Littie Joe (Zezinho), como uma homenagem à Joseph Stalin, o ditador da URSS na época. Contudo, quando as máquinas ficaram prontas, em 1948, os antigos aliados já não mais se entendiam. O governo americano decidiu cancelar a exportação das locomotivas para a União Soviética em setembro daquele ano, considerando-as estratégicas demais. A General Electric então ficou com um enorme "mico" nas mãos: locomotivas gigantescas feitas sob encomenda e sem comprador. Elas foram oferecidas como negócio de ocasião a diversas ferrovias americanas e até mesmo para a Companhia Paulista. Finalmente, a South Shore Line ficou com três unidades, as quais foram adaptadas para trabalhar com corrente contínua de 1,5 kV. A The Milwaukee Railroad ficou com 12 unidades, que foram adaptadas para seu sistema de corrente contínua de 3 kV. Finalmente a Companhia Paulista acabou comprando cinco unidades em 1951, que foram devidamente adaptadas ao seu sistema de corrente contínua de 3 kV. O desenho dessas locomotivas é bastante similar ao das V8, mas é bem mais potente (4.655 HP), apresenta 184 toneladas de peso aderente e tinham uma buzina grave, inconfundível. Ela recebeu aqui o apelido de Russa em função de sua atribulada história.
Figura 18 – Uma das locomotivas norte-americanas apelidadas de “Russas”, #451[25].
Há uma lenda entre os ferroviários, que afirmam que o símbolo comunista da foice-e-martelo está estampado nos eixos da locomotiva, mas nunca foi vista uma foto que comprovasse esse pitoresco fato... Foi a locomotiva elétrica mais poderosa que já rodou nas ferrovias brasileiras. Suas características podem ser conferidas na tabela abaixo:
Tabela 5 – Características da Locomotiva “Russa”.
Em 1954, foi implantado o último trecho eletrificado da Companhia Paulista, entre Bauru e Cabrália Paulista, aproveitando seu alargamento de bitola. Este segmento certamente deve ter sido o mais bonito da ferrovia, pois cruzava a Serra das Esmeraldas, região acidentada que forçou um trajeto sinuoso da linha, incluindo com uma curva de 180º. As limitações do trecho impediam a circulação das locomotivas V8. Diz a lenda que uma delas chegou a ficar entalada numa curva num dos primeiros testes... Por essa razão, havia troca de locomotivas elétricas na estação de Bauru: os trens que chegavam de São Paulo tinham a V8 substituída por uma baratinha ou locomotiva box-cab, menos potentes, mas de comprimento bem menor, facilitando sua inscrição nas curvas fechadas desse trecho.
É curioso notar que a Companhia Paulista não adquiriu trens unidade elétrico como a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (o Gualixo da English Electric e os Budd-Mafersa de aço inoxidável) e a Sorocabana (o Carmen Miranda da Pullman-Standard e os TUEs da Hitachi). Estas ferrovias usavam esses trens em rotas interurbanas: a Santos a Jundiaí entre São Paulo – Jundiaí e São Paulo – Santos, e a Sorocabana entre São Paulo – Iperó e São Paulo – Santos. Aparentemente devia ser filosofia da empresa, uma vez que a Paulista também não se interessou por automotrizes ou trens-unidade diesel. De todo modo, o Gualixo circulava entre São Paulo e Campinas, em tráfego mútuo com a Santos a Jundiaí. Mas não havia outras rotas cobertas por trens-unidade dentro das linhas da Companhia Paulista.
Em seu auge o sistema chegou a contar com quinze subestações, conforme mostra a tabela abaixo:
|
Local |
Linha |
Tipo |
Potência [kW] |
Distância entre Subestações [m] |
|
Louveira |
Tronco |
Manual |
4.500 |
28.740 |
|
Campinas |
Tronco |
Automática |
3.000 |
25.573 |
|
Sumaré |
Tronco |
Manual |
3000 |
47.350 |
|
Cordeirópolis |
Tronco |
Manual |
3.000 |
31.815 |
|
Camaquan |
Tronco |
Automática |
4.000 |
25.590 |
|
Itirapina |
Tronco |
Automática |
4.000 |
31.938 |
|
São Carlos |
Barretos |
Automática |
2.000 |
37.989 |
|
Ouro |
Barretos |
Automática |
3.000 |
41.462 |
|
Rincão |
Barretos |
Automática |
3.000 |
- |
|
Espraiado |
Bauru |
Automática |
2.000 |
40.389 |
|
Dois Córregos |
Bauru |
Automática |
3.000 |
50.509 |
|
Pederneiras |
Bauru |
Automática |
3.000 |
28.800 |
|
Aimorés |
Bauru |
Automática |
3.000 |
23.488 |
|
Piratininga |
Bauru |
Automática |
4.000 |
- |
Tabela 6 – Subestações da Paulista.
Todas elas eram do tipo motor-gerador e alimentadas pela linha de transmissão exclusiva da ferrovia, cujo primeiro trecho entre Jundiaí e Louveira havia sido implantado logo na eletrificação do trecho Jundiaí – Campinas, conforme citado anteriormente. Ele chegou a ter 352 quilômetros de extensão, em dois circuitos com exceção do trecho de Dois Córregos em diante, onde possuía apenas um circuito. No final da década de 1950, foi construída uma subestação em Tatu, com o intuito de reforçar o sistema. Ela também serviria para atender à futura eletrificação do ramal de Piracicaba, que acabou não se tornando realidade. O Relatório Anual da Companhia Paulista de 1958 registrou ainda a compra de 644 toneladas de cobre em lingotes, que seriam transformados em fios e cabos a serem usados na eletrificação entre Cabrália Paulista e Marília – outro projeto que também não viu a luz do dia.
É interessante notar que, de fato, o advento da eletrificação conseguiu eliminar a necessidade da duplicação das linhas da Companhia Paulista, conforme previsto por Monlevade em 1918. Até hoje, o único trecho duplicado está localizado entre Jundiaí e Campinas (que, ironicamente, encontra-se hoje praticamente abandonado...), com exceção do pequeno trecho entre Campinas e Boa Vista, que foi duplicado na década de 1970 para se atender ao aumento de tráfego decorrente da transferência do entroncamento das antigas E.F. Sorocabana e Companhia Mogiana de Campinas para esta outra estação.
Certamente não estaremos longe da verdade se afirmarmos que a chegada das Russas e a extensão da eletrificação até Cabrália Paulista marcaram o auge do programa de eletrificação da Companhia Paulista, quase trinta anos após sua inauguração. A partir de então começou uma lenta, mas constante decadência que culminou com o sucateamento do sistema no início do ano 2000.
A primeira causa para esse declínio foi a chegada das locomotivas diesel-elétricas à Companhia Paulista: em 1951, chegaram 12 ALCO RSC-3, com 1600 HP de potência; em 1953, mais três unidades da ALCO PA-2, com 2250 HP; em 1958, 18 unidades da GM G12, com 1430 HP e, em 1959, dez unidades da General Electric U-9 com 1100 HP. As vantagens das locomotivas elétricas em relação às movidas a vapor eram flagrantes. Contudo, uma comparação das elétricas com as diesel já não lhes era tão favorável. Uma locomotiva diesel não possui um rendimento energético tão eficiente quanto uma elétrica, mas são mecanicamente avançadas e muito superiores às movidas a vapor. Além disso, não requerem a custosa infraestrutura de catenárias e subestações necessárias às locomotivas elétricas. Sua potência era inferior às das elétricas mais modernas, mas esse inconveniente podia ser superado mediante o uso de tração dupla. Sem dúvida seria uma opção de tração ferroviária quase ideal, não fosse o fato do Brasil não ser autosuficiente em petróleo, principalmente até os anos 90. Ainda assim, uma comparação entre os custos dos diversos tipos de tração na Companhia Paulista, feita em 1952, mostrou que a tração elétrica era efetivamente a mais econômica, com Cr$ 6,06/1000 ton.km. A tração diesel vinha em seguida, com custo de Cr$ 9,60/1000 ton.km e o vapor com Cr$ 11,56/1000 ton.km (usando óleo combustível) e Cr$ 58,50/1000 ton.km (usando lenha).
Um outro aspecto indireto, mas cujas consequências se revelariam devastadoras, foi a opção incondicional pelo rodoviarismo feita pelo governo Juscelino Kubitscheck (1956-1960). É fato que a ameaça rodoviária já vinha desde os anos 1920, mas até então sem grandes consequências para as ferrovias. Contudo, o país tinha evoluído muito em termos industriais desde então: já tinha refinarias de petróleo e siderúrgicas no final dos anos 1940. Esta evolução industrial precisava continuar, mas acabou-se optando por um total apoio à indústria automotiva em detrimento dos outros modais de transporte. Foram promulgados incentivos fiscais para a instalação de montadoras no país, feitos pesados investimentos em infraestrutura para sua operação e construída de uma enorme rede de rodovias a fundo perdido, quase que totalmente custeada pelo governo. Por outro lado, os investimentos nas ferrovias minguaram bastante, além de serem perversamente prejudicadas: uma companhia de transportes na época não pagava nada para transitar com seus caminhões pelas rodovias, enquanto que uma ferrovia tinha de pagar para desapropriar o terreno, construir a linha e mantê-la... e ser acusada de onerar o Tesouro Nacional ao pedir subsídios para manter suas operações.
Para complicar ainda mais a situação das ferrovias a segunda metade da década de 1950 foi marcada por uma contínua e acentuada elevação da taxa de inflação, decorrente dos enormes gastos públicos do governo Kubitschek. Afinal, alguém tinha de pagar os enormes investimentos decorrentes da implantação de infraestrutura para a indústria automotiva e a construção de Brasília... Na época ainda não havia o recurso da correção monetária, ferramenta que seria criada para minorar os efeitos da corrosão da moeda somente no final dos anos 60. Dessa forma, o equilíbrio orçamentário das ferrovias era muito difícil: seus custos se elevavam constantemente, mas suas tarifas estavam engessadas por leis, somente sendo reajustadas depois de muita discussão. Além disso, havia uma crescente e permanente insatisfação entre seus empregados, em função da corrosão de compra de seus salários.
O fato é que a Companhia Paulista se aproximava dos anos 60 num ambiente bastante tumultuado, talvez o pior de sua existência. Isso teria consequências drásticas para seu sistema de eletrificação.
1961 – 1995: Sobrevivendo na Era Estatal
O futuro veio mostrar que a estatização da Companhia Paulista simplesmente selou a decadência lenta, mas inexorável da companhia. Afinal, era praticamente impossível para uma administração estatal manter a mesma disciplina e rigidez impostas pela legítima Companhia Paulista e que, bem ou mal, foram fundamentais para garantir o nível de excelência que ela havia conseguido. A crise, que era conjuntural, passou a ser estrutural. A curto prazo a encampação resolveu o problema salarial dos Operários, mas a médio e longo prazo os problemas voltaram e a encampação da ferrovia não resolveu o problema.
Um dos primeiros sinais de que os tempos já não eram os mesmos foi a interrupção da execução do projeto de eletrificação entre Cabrália Paulista e Tupã. Relatórios de uma diagnose sobre as ferrovias brasileiras feitos em 1965 informam que o material necessário para essa obra já havia sido adquirido e que em pouco mais de um ano ela seria concluída. Não foi o que se viu, naturalmente. Restaram alguns indícios das obras, como um prédio destinado à instalação de uma subestação elétrica, ainda existente em Duartina.
Figura 19 – Este prédio, em Duartina (SP), deveria alojar uma subestação[26].
Em meados da década de 1960 ocorreu a primeira baixa entre as locomotivas elétricas da Paulista: a Box-cab # 320, fornecida pela Wintenthur-Brown Boveri. As razões para essa decisão foram uma série de problemas com sua manutenção e a falta de disponibilidade de peças sobressalentes. O fato desta locomotiva ser a única de seu tipo dentro do roster da Companhia Paulista também deve ter contribuído para essa decisão. Ela foi efetivamente baixada em 1967, quando da chegada de novas locomotivas elétricas. Coincidentemente, as locomotivas elétricas fornecidas para a Viação Férrea do Leste Brasileiro na década de 1950, fabricadas no Brasil pela IRFA – Indústrias Reunidas Ferro e Aço, usando equipamento elétrico Brown-Boveri, também não apresentaram uma carreira muito brilhante.
Na verdade, mais locomotivas elétricas teriam sido sucatadas nessa época caso fossem seguidas as recomendações constantes num relatório de diagnose sobre a Companhia Paulista preparado pela Sofrerail.
Figura 20 – Locomotiva elétrica #320 da Paulista tracionando um longo trem de cargas entre Jundiaí e Campinas[27].
Apesar do declínio na qualidade dos serviços prestados pela Companhia Paulista sob comando estatal ser cada vez mais evidente ao longo dos anos, em 1967 houve um significativo progresso na tração elétrica da ferrovia, com o início da entrega de um lote de dez locomotivas novas, fabricadas no Brasil nas instalações da General Electric em Boa Vista (SP) – sem dúvida um enorme avanço tecnológico para a engenharia ferroviária brasileira. A encomenda dessas locomotivas foi feita pelo governador Adhemar de Barros, através de decreto assinado em 19 de fevereiro de 1963, que previa ainda a aquisição de locomotivas elétricas para a Sorocabana. Em 10 de novembro de 1964, foi assinado o contrato de fornecimento com a General Electric do Brasil. A primeira unidade foi entregue em 19 de maio de 1967 nas instalações da GE em Boa Vista, sendo que as demais foram entregues até 1968.
Figura 21 – Cerimônia de entrega da primeira locomotiva elétrica construída no Brasil[28].
A tabela abaixo mostra resumidamente suas características técnicas:
Tabela 7 – Características da locomotiva Vanderléia.
Seu projeto elétrico era muito similar a um modelo anteriormente entregue à Central do Brasil, cognominada de Charutão. É interessante notar que, desta vez, foi um projeto de locomotiva para a Central que foi aproveitado para a Companhia Paulista... Contudo, havia diferenças significativas entre os formatos externos das duas locomotivas. Enquanto que a carenagem da Charutão era bastante espartana, com uma cabine só e muito similar às das locomotivas diesel-elétricas, as novas locomotivas da Companhia Paulista apresentavam cabine dupla. Contudo, sua carenagem já não tinha o inconfundível estilo aerodinâmico das locomotivas V8, estando mais próximo das antigas box-cab, em função de suas linhas retilíneas. Isso não impediu que tivessem uma aura de modernidade que fez com que elas fossem apelidadas de Vanderléia, em homenagem à cantora da Jovem Guarda, então em grande evidência. Sua buzina bitonal era inconfundível, como que sinalizando uma nova era para a ferrovia – promessa que, infelizmente, não se concretizou.
Figura 22 – A primeira viagem da primeira locomotiva elétrica brasileira, a Vanderléia[29].
A dieselização da Companhia Paulista continuou na década de 1960, ainda que num ritmo bem mais lento. Entre 1967 e 1968 foram recebidas 36 locomotivas LEW de 900 HP, basicamente para manobras e trens de serviço. Elas foram adquiridas da Alemanha Oriental como forma de pagamento das exportações de café do Brasil, já que o país, na época sob a esfera comunista, não dispunha de divisas fortes.
Em 1967, a Companhia Paulista e a Santos a Jundiaí estabeleceram tráfego mútuo entre suas locomotivas elétricas, que passaram a circular mais livremente ao longo de suas linhas. Dessa forma, era possível ver V8s da Paulista tracionando trens até Paranapiacaba e Pimentinhas da Santos a Jundiaí em diversos pontos do interior paulista. Isso garantia um melhor aproveitamento do parque de tração, cujas características elétricas eram plenamente compatíveis. Infelizmente, esse acordo se encerrou por volta de 1974, o que aparentemente representou um retrocesso do ponto de vista operacional.
A retificação do trecho Santa Gertrudes – Itirapina, uma obra que se arrastou entre o final da década de 1960 e início da de 1970, incluiu a modernização das subestações de Tatu e Camaquã, que passaram a operar com modernos retificadores de silício, respectivamente em 1972 e 1976.
O editorial da edição de março de 1970 da Revista Ferroviária[30] registra um recorde de velocidade ferroviária no Brasil, que teria sido atingido por uma composição completa de passageiros tracionada por uma locomotiva elétrica da Companhia Paulista na nova variante entre Boa Vista e Hortolândia, que havia sido acabado de ser inaugurada. É interessante notar que este recorde caiu no mais completo esquecimento, inclusive nos meios ferroviários especializados. Uma outra experiência similar, desta vez envolvendo a presença de políticos e realizada com ampla cobertura jornalística, ocorreria em 1989, também envolvendo locomotivas elétricas da Companhia Paulista.
Em 1971, todas as ferrovias pertencentes ao estado de São Paulo, inclusive a Companhia Paulista, foram unidas numa única companhia, a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA.